Личная, семейная машина приносила советским людям новые радости, но и новые заботы, трансформировала стиль и ритм жизни тех, кого принято стало называть автолюбителями. Собственный автомобиль дал большую свободу передвижения и, как следствие, некую невиданную прежде независимость от государства. В 1950‑х это проявилось бурным развитием автотуризма. Отныне семья или группа единомышленников могла поехать на отдых без дефицитных курортных путевок и даже без билетов на поезд или самолет, к тому же именно туда, куда хотела. Именно таких неорганизованных путешественников называли дикарями.

Но свобода, которую давал автомобиль, была неразрывна с несвободой, сопутствующей владению машиной. А большинство проблем автолюбителей были связаны со спецификой плановой экономики. Развитие государственной (а иной просто и быть не могло!) инфраструктуры для частников – автозаправочных станций, ремонтных мастерских – и количественно, и качественно отставало даже от невысоких темпов автомобилизации в 1950–1960‑х годах. И отставание это становилось катастрофическим. Такая ситуация ставила перед автолюбителями своеобразные, характерные именно для СССР вопросы и формировала специфику повседневной жизни советского частника и членов его семьи. С такими показателями страна вошла в новый этап развития автомобилизации, которому посвящена третья части книги.

В 1970 году был запущен Волжский автомобильный завод – главный двигатель второй после 1947 года советской автомобильной революции. Количество личных машин резко, беспрецедентно для страны выросло. Но специфические проблемы, связанные с неразвитостью и отставанием инфраструктуры, не исчезали. Они просто видоизменялись и даже обострялись.

Скажем, относительно высокая надежность новых моделей в 1970‑х годах упростила их ежедневную и всесезонную эксплуатацию, а потому привела к увеличению средних пробегов. А это, в свою очередь, ускоряло износ автомобиля: росла потребность в расходных материалах, шинах, запасных частях, услугах автосервисов и в специалистах для квалифицированного ремонта.

Вокруг личного автомобиля в СССР, ставшего в 1970‑х уже довольно привычным компонентом повседневной жизни, сформировался особый мир, постепенно, но заметно влияющий на экономические, социальные и просто человеческие отношения. Острый дефицит самих автомобилей, запчастей и необходимых услуг по обслуживанию и ремонту личных машин граждане все активнее компенсировали низовыми, теневыми, горизонтальными экономическими связями, формировавшими и постоянно развивавшими спекуляцию и черный рынок во всех его многообразных проявлениях. В структуре этих взаимоотношений важны были не только деньги, но и личные связи и отношения – то, что в СССР называли «блатом» или «дружбой» (в данном случае совсем не в классическом понимании). В определенной мере такие отношения можно назвать и бартерным обменом. Не только дефицитными товарами, но и услугами и даже полезными неформальными связями – знакомствами.

Так автомобильная жизнь стала важной составляющей советской повседневности и фактором, заметно влияющим на многие процессы позднего СССР. Говоря о причинах его краха, современный мыслитель, академик Юрий Пивоваров совершенно справедливо упоминает и автомобиль: