Но главное: эта книга не случилась бы без «благословения» и помощи Наталии Борисовны Лебиной – профессионального историка, автора серьезных, но одновременно и занимательных, прекрасно написанных книг, знатока советской повседневности. Именно Наталья Борисовна своими советами и просто добрым отношением побудила отнюдь не профессионального историка взяться за эту непростую, но очень интересную работу. Наталье Борисовне я благодарен еще и за то, что она порекомендовала меня уважаемому мной на протяжении многих лет издательству «Новое литературное обозрение». Низкий поклон его сотрудникам за то, что решились иметь со мной дело и терпеливо подготовили эту книгу к печати.

Ну что ж, поехали!

Советская автомобильная история началась с освоения наследия Российской империи. Оно было небогатым, но пестрым. Россия начала ХХ столетия не входила в число высокоразвитых автомобильных стран – но первый автомобиль в Россию привез именно частник. Предприниматель, издатель и главный редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий получил из Марселя немецкий «Бенц» осенью 1891 года. По легенде, машину использовали даже для репортерской работы. Это, правда, вызывает сомнения, если учесть технику тогдашних автомобилей и их скорость. На извозчике или лихаче было быстрее.

И через десятилетие ни по общему количеству автомобилей, ни тем более по их производству Россия отнюдь не входила в число лидеров. В конце XIX – начале ХХ столетия автомобили в России производили разные предприятия: крупные машиностроительные заводы, например столичный «Лесснер», московский «Дукс» и ростовский «Аксай», и мелкие, порой полукустарные фирмы. Но и самые «крупные» производители собрали с широким использованием импортных комплектующих от силы несколько десятков, а некоторые заводы и вовсе единиц машин разных классов и назначений – легковых, грузовых, автобусов. Как правило, речь шла об исполнении одиночных заказов частных компаний или редких заказчиков – частников, приобретавших отечественную машину в личное пользование.

Относительно крупным, солидным по технической базе и проработке конструкции производителем автомобилей на территории империи стал лишь Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Завод, основанный как филиал немецко-бельгийской компании, позднее ставший акционерным обществом, был создан еще во второй половине XIX столетия для производства железнодорожных вагонов. После Русско-японской войны, когда спрос на них снизился, на заводе создали автомобильное отделение. Первый автомобиль построили в 1909 году. Рижский, по сути, стал единственным российским заводом, строившим машины серийно. Небольшими партиями под маркой «Руссо-Балтийский» (в литературе укоренилось название «Руссо-Балт») изготавливали однотипные машины нескольких моделей. Однако масштабы производства все равно были невелики даже по меркам тех лет. С началом Первой мировой войны РБВЗ эвакуировали из прифронтовой Риги. Вагонное производство – в Тверь, а автомобильное частично в Петроград и в Москву. Машины собирали вплоть до 1919 года, но за десятилетие произвели немногим более шестисот автомобилей всех моделей, считая грузовые и автобусы. Для сравнения: чехословацкий завод Laurin & Klement, позднее вошедший в концерн Škoda, за этот период собрал 1050 машин. А крупные европейские производители к концу первого десятилетия XX века выпускали автомобили уже тысячами в год. Так, немецкий завод в 1910‑м изготовил 2930 автомобилей, а французский Renault – почти 5000