Новую машину можно было приобрести лишь с разрешения самых высоких государственных структур; иногда разрешение требовалось даже для приобретения подержанной. Но представитель элиты был зависим от власти не только при покупке самого автомобиля. Во всем, что связано с эксплуатацией машин, их немногочисленные владельцы тоже напрямую зависели от государственной бюрократии. Именно поэтому уже в 1930‑х годах, задолго до начала массовой советской автомобилизации, в стране стали возникать неофициальные, неформальные отношения между людьми, связанными с автомобилями. Эти отношения позже стали называть теневыми. Можно считать их горизонтальными связями между автовладельцами и теми, кто имел отношение к распределению запасных частей, к ремонту и обслуживанию легковых машин.

Все это никак не отражала пресса тех лет. Однако так или иначе становилось известно советским гражданам – даже совершенно далеким от элиты и ее автомобильных страстей и проблем, – хотя и обрастало слухами и легендами. Такая конструкция советской автомобильной жизни 1930‑х годов довольно быстро сформировала в общественном сознании (в первую очередь именно тех, кто был особенно далек от этого мира) специфичное, именно советское отношение к личному автомобилю как к важному индикатору места его владельца – частника – в социальной иерархии. В такой конструкции общества автомобиль был отнюдь не просто «средством передвижения», как декларировал герой романа «Золотой теленок» Остап Бендер и каким хотели бы видеть его представители новой советской интеллигенции, в данном случае Ильф и Петров, а чрезвычайно важным элементом социального статуса. Автомобиль стал одним из главных символов расслоения советского общества, которое ярко проявлялось и позднее, в период застоя. Ведь массовая автомобилизация в позднем СССР не изменила, а лишь трансформировала, в определенной мере усилила, обострила подобное отношение к личному автомобилю.

Однако задолго до этого, вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сфере автомобилизации страны и в автомобильной повседневности произошли революционные изменения. Им посвящена вторая часть книги.

В 1947 году начали производство автомобилей «Москвич», впервые в истории страны предназначенных главным образом для продажи гражданам. Впервые новый автомобиль можно было купить свободно, без специального разрешения от государства. Стать владельцами машин могли теперь представители разных социальных групп, в том числе и простые, а не только элитные граждане. Разумеется, при наличии необходимой суммы, достаточно значительной для огромной массы городского и особенно для сельского населения послевоенного СССР. Именно поэтому в конце 1940‑х и самом начале 1950‑х автомобиль можно было приобрести без очереди, о чем потом советские граждане могли только мечтать.

Но автомобилизация СССР, теперь уже и со свободной продажей машин в личное пользование, по-прежнему шла медленно. Легковых автомобилей в масштабах огромной страны и в сравнении с западноевропейскими странами, тем более с США, выпускали очень немного. В приоритете оставались грузовики, к ним присоединились автобусы. Продавали машин меньше, чем выпускали: значительное их количество поступало в государственные и партийные структуры, в службу такси. Кроме того, с конца 1950‑х довольно много машин отправляли на экспорт. Страна остро нуждалась в твердой валюте, и в начале 1960‑х около половины ежегодного выпуска «Москвичей» продавали за рубежом, в том числе в странах Западной Европы. Тем не менее личный автомобиль постепенно становился заметной составляющей советской повседневности, существенно менял быт все большего числа граждан.