Собственный дом, по крайней мере крестьянский, до эпохи коллективизации и раскулачивания встраивался в советскую действительность и был идеологически приемлем. Собственным же городским домам, принадлежащим представителям аристократии и буржуазии, и большим комфортабельным квартирам, где проживала до революции элита империи – юристы, врачи и высокооплачиваемые инженеры, – в новой социалистической реальности просто не было места. Вся городская недвижимость, а заодно и дворянские усадьбы в той или иной форме перешли в собственность государства или партийных и общественных организаций.

Предметы мебели советская власть считала необходимыми элементами быта рядового гражданина, хотя к ним не относились так называемые излишества – скажем, рояли и мебель престижных отечественных и зарубежных мастеров. Наконец, даже книги, которые не успели отправить в печки студеными послереволюционными зимами, назначили неким необходимым элементом революционного просвещения, связанного с борьбой с безграмотностью. К тому же книги, по крайней мере теоретически, можно было защитить сакраментальными словами Владимира Ленина: «Коммунистом стать можно лишь тогда, когда обогатишь свою память знанием всех тех богатств, которые выработало человечество»[2]. Вреда от книг многие представители низовой власти еще не видели – впрочем, как и пользы. Молодой советской власти было пока не до книг.

Но личный автомобиль в этой конструкции был сродни скорее ювелирным украшениям: буржуазным излишеством, абсолютно чуждым новому советскому человеку. Такими излишествами могло владеть лишь государство. Ювелирные изделия оно продавало за границу, чтобы купить хлеб или производственное оборудование, а автомобили использовало для военных нужд, партийно-государственного строительства и для тех, кто всем этим руководит.

В соответствии с этой установкой молодая советская автомобильная промышленность, заложенная в 1920‑х – в период индустриализации, – была ориентирована на решение государственных и военных задач. Поэтому в первую очередь стране и нужны были грузовики. Даже автобусы, повторим, в те годы не были в приоритете. А потребность в легковых автомобилях для партийно-государственных чиновников в этот период удовлетворяли за счет импорта.

Серийное, массовое производство легковых автомобилей в СССР развернули лишь в начале 1930‑х. Но и тогда их предназначали государственным и партийным чиновникам, армии и зарождающейся в крупных городах службе такси. Места личному автомобилю ни в официальной идеологии, ни в сложившейся социальной схеме по-прежнему не было.

И все-таки в конце 1920‑х на волне новой экономической политики и связанной с нэпом демократизации всех сфер советской жизни отношение государства к личной собственности, в том числе к автомобилю, поменялось. Государственная идеология в этом смысле дала слабину. Но власть вовсе не декларировала массовую автомобилизацию и свободу торговли автомобилями. Она стала использовать автомобили, как и иные материальные блага (квартиры, дачи, одежду и ювелирные украшения, не чуждые женам руководителей высокого ранга, и даже продукты питания – пайки) для поощрения представителей новой советской элиты. Эта элита сформировалась сразу после Октябрьской революции, в нее входили не только государственные служащие среднего и высшего звена, но и руководители производства, видные научные и инженерно-технические работники, а также деятели культуры – писатели, кинематографисты, знаменитые актеры. Именно они и стали первыми в СССР владельцами автомобилей. В такой государственно-идеологической конструкции важны были не столько деньги как таковые, хотя представители элиты, в том числе художественной, были весьма высокооплачиваемыми работниками. Важно было доверие власти и приближенность к ней, признание ею заслуг того или иного деятеля культуры – «инженера человеческих душ», ученого или видного инженера в прямом смысле этого слова.