Тем временем работу по ТБ-4 не прекратили в надежде улучшить его характеристики и найти применение. Но время безжалостно старило «мастодонта». Эта же участь постигла проекты таких супергигантов, как АНТ-26 (ТБ-6), двенадцатимоторного самолета Козлова и транспортного АНТ-28.

Размах крыльев ТБ-6 и АНТ-28 достигал 95 метров, а полетный вес – 70 тонн. АНТ-28 проектировался с расчетом перевозки на нем пехотной роты с полным вооружением и снаряжением или танка. Могли транспортировать и несколько тяжелых орудий.

По ТБ-6 были сделаны далекоидущие разработки. В частности, построен геометрически подобный планер с размахом крыла 20 метров, который облетал Б.Н. Кудрин. Но дальше дело, к счастью, не пошло. К тому времени появились новые технические решения, конструкционные материалы, средства механизации крыла и винты изменяемого шага, не стояло на месте и приборостроение. Век тихоходных гигантов уходил в прошлое, уступая место скоростным, более маневренным машинам, способным с меньшими потерями преодолевать противовоздушную оборону противника.

Надо отметить, что тогда же под руководством К.А. Калинина создали еще один гигант, семимоторный К-7. Не имевший ничего общего с машинами Туполева, К-7 построили по схеме «летающее крыло», или, как его еще называли, «обитаемое крыло». Обитаемое потому, что вся полезная нагрузка, в том числе и пассажиры, размещалась в крыле толстого профиля. Исключение составлял лишь экипаж, находившийся для улучшения обзора в гондоле перед крылом. Шасси К-7 выполнено в виде тележек с передними колесами, закрытых обтекателями, в которых имелись двери для посадки в самолет, а на военном варианте устанавливались стрелковые точки.

Подобная компоновка позволяла свободно подвешивать под центропланом крупногабаритные грузы, а также десантировать людей и технику без опасности попадания парашюта на хвостовое оперение. К-7 при той же грузоподъемности, что и «Максим Горький», был значительно легче, летал быстрее и дальше. Несмотря на оригинальное конструктивное решение, дававшее определенные выгоды по сравнению с классическим типом самолета, с позиций сегодняшнего дня можно сказать, что и К-7 и «Максим Горький» не имели перспектив для дальнейшего развития. Требовалось внедрять в авиастроение новые технологии.

Конструкторский коллектив Туполева был весьма плодовит. Ему принадлежал приоритет не только в создании тяжелых, но и дальних бомбардировщиков. Так, в середине 1930-х широкую известность в мире, благодаря рекордным и по тем временам сверхдальним перелетам, получил самолет РД (АНТ-25, ЦАГИ-25). Самолет, создававшийся исключительно для побития мирового рекорда дальности полета, неожиданно для его создателей в 1933 году получил «второе дыхание». 23 апреля того же года начальник Военно-химического управления и химических войск РККА докладывал начальнику ВВС Я.И. Алкснису: «К 1 мая 1933 года будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1–2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4–5 тонн)».

Алкснис, ознакомившись с документом, наложил резолюцию: «Т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Петрову задание о возможности приспособления РД как дальнего бомбовоза».

Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Н.А.Жемчужину. На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД – тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет – представлял собой идеальную мишень и для истребителей, и для зенитной артиллерии противника. Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз после «Страны Советов» открывшего американцам советскую Россию.