Кроме бомбового, запланировали и оборонительное вооружение – два пулемета ДА для защиты верхней полусферы и по одному – для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935 года в НИИ ВВС испытывался бортовой переносный шкворень под пулемет ДА для ДБ-1.

Осенью облетали первый серийный ДБ-1, но военные отказались его принять как явно непригодный для эксплуатации. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных машин две забраковали, не допустив к эксплуатации, три остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), одна – в Ленинграде (видимо, у Бекаури), две – в НИИ ВВС, и лишь десять передали в Воронежскую авиабригаду.

С 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил лишь 25–30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. «РД» как боевая машина была явно неудачна.

В 1936 году, после вступления Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизеля АН-1.

Об одном любопытном факте из «биографии» РД рассказал авиаконструктор С.А. Москалев в так и не опубликованной книге «Голубая спираль». Очередной задачей его ОКБ оказалась «модернизация АНТ-25 в вариант РДД – разведчик дальний дизельный под мотор Чаромского АН-1. С этим мотором он приобретал невиданную дальность – около 25 000 км. К тому времени на завод было переведено КБ К.А. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12.

Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу по модернизации РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работу по модернизации РД поручили Москалеву с условием закончить ее в течение месяца».

После перевода КБ Калинина на завод № 18 между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние. Вот что писал по этому поводу Константин Алексеевич: «Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев. Они-то и внедряли на заводе № 18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую…»

Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 – последний из забракованных военными представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20–25% по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.

В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали. Но после гибели в Арктике самолета Н-209 для поиска экипажа Сигизмунда Леваневского предполагали реанимировать один из АНТ-36. Поскольку самолет требовал серьезной доработки и восстановительного ремонта, от этой затеи отказались, сделав ставку на АНТ-6 «Авиаарктика».

Второй раз об этой машине вспомнили год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на Н.И. Русакову.