Тогда же дали о себе знать очень большие нагрузки на ножные педали. Пытаясь облегчить управление, Петляков распорядился увеличить аэродинамическую компенсацию на руле направления, однако «переборщил», поскольку в следующем полете во время разворота правая нога летчика легко ушла вперед, а усилий левой не хватало. Если бы на помощь вовремя не пришел второй пилот, Николай Журов, полет мог завершиться печально. С этим недостатком машины справились, и Михаил Михайлович дал машине первую оценку: «Взлет – прост, тенденций к развороту нет. Разбег – короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив, и перестановка стабилизатора почти не требуется. Посадка – очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется…»

В сентябре того же года ТБ-4 поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А. Рязанов, летчик П.М. Стефановский.

В состав экипажа также входили М.А. Нюхтиков, Л. Шевердинский и А. Рязанов.

Спустя много лет П.М. Стефановский рассказывал: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного электропитания всех самолетных агрегатов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М.М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает. Сам увидишь».

Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета, без пулеметно-пушечного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением…

Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы.

На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета…

К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось – руля высоты не хватало и здесь…

На этот раз предстояло проверить поведение при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести моторов. Отключение одного на пилотирование машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания.

Модель двенадцатимоторного гиганта АНТ-26 (ТБ-6)

Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля».

Разбираться в этом пришлось В.М. Петлякову, совершившиму полет на ТБ-4 в кабине кормового стрелка. Вибрации оказались настолько сильными, что пришлось усиливать хвостовую часть фюзеляжа.

После доработок и оснащения бомбардировщика штатным вооружением его снова предъявили в НИИ ВВС. Однако все было тщетно. Низкие летные данные не позволили принять ТБ-4 на вооружение. Промышленности же предлагалось установить на самолет более мощные двигатели, только вот задача: где их взять. На огромные же размеры машины, делавшие ее хорошей мишенью как для зенитчиков, так и пилотов истребителей, внимание тогда не обратили. Более того, предлагалось сделать ставку на военный вариант восьмидвигательного самолета «Максим Горький». Якобы он будет летать быстрее и выше.