«Вчера на станции Тевли мы выгрузили из эшелона 20 новых самолетов Як-1 … сейчас приводим их в боевое состояние. А летчики, умеющие летать на этих машинах, приедут завтра пассажирским поездом»[88].

Поскольку разговор происходил 21 июня, нетрудно предугадать печальную судьбу этих 20 боевых машин. Многие самолеты старых типов находились на консервации либо, как в 17-м ИАП: «Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимися шасси, подлежащих передаче в авиационные училища». Очевидно, эти машины также не могли подняться в воздух. Авиация ВМФ (порядка 1400 самолетов), хоть и учитывается в общем количестве, не могла использоваться на суше столь же эффективно, как на море. Например, трудно представить себе борьбу против наземных целей более 100 торпедоносцев ВМФ.

Необходимо иметь в виду, что помимо авиации западных военных округов в боевых действиях могла принять участие уже через два-три дня после начала мобилизации и авиация внутренних округов. Например, в Московском, Орловском и Харьковском военных округах имелось более 1200 боевых самолетов, которые с началом войны должны были перебазироваться в западные военные округа.

Боевые возможности самолетов старых типов (И-16, И-153, СБ) до сих пор являются предметом ожесточенных дискуссий. То, что они уступают новым немецким самолетам, понимало и советское руководство. Например, в речи Сталина перед выпускниками военных академий 5 мая 1941 года находим такие строки:

«Авиация. Раньше скорость авиации считалась идеальной 400–450 километров в час. Теперь это уже отстало. Мы имеем в достаточном количестве и выпускаем в массовом количестве самолеты, дающие скорость 600–650 км/ч. Это самолеты первой линии. В случае войны эти самолеты будут использованы в первую очередь. Они расчистят дорогу и для наших относительно устаревших самолетов И-15, И-16, И-153 (Чайка) и СБ. Если бы мы пустили в первую очередь эти машины, их бы били»[89].

В то же время реальные боевые действия показали, что и на И-16, и на И-153 вполне можно было воевать, и примеров массового истребления советских истребителей (именно истребителей, а не бомбардировщиков) «мессершмитами» как-то не находится.

Советский истребитель И-16(слева) и немецкий истребитель Ме-109

Также можно отметить, что пилоты Люфтваффе не являлись поголовно «терминаторами» и порой допускали ошибки и промахи. Проиллюстрировать это можно цитатой из Гудериана: «По дороге в 3-ю бронетанковую дивизию я стал свидетелем бомбардировки колонны 23-й дивизии нашей авиацией, приведшей к тяжелым потерям. Первая бомба упала в пяти метрах от моего автомобиля. Это произошло по причине неопытности и необученности молодых летчиков, несмотря на наличие у наземных колонн четких опознавательных знаков и ясного перечня маршрутов нашего передвижения в приказах, отданных летчикам»[90].

Более того, как я покажу в гл. 17, причинами огромных потерь ВВС РККА в первые дни войны были вовсе не техническое превосходство немецких самолетов и не лучшая выучка пилотов Люфтваффе – основные потери советская авиация понесла не в воздушных боях, а на земле. А детальное обсуждение сравнительных характеристик самолетов (вооружение, скорость, маневренность, бронезащита, радиосвязь и т. д.), тренированности и боевого опыта пилотов только отвлекает внимание читателя от истинных причин катастрофы, постигшей ВВС РККА.

Обобщая, если мы учтем реальное состояние самолетного парка и подготовку летчиков, следует признать, что к началу войны возможности противостоящих авиационных группировок СССР и Германии были примерно одинаковыми. Однако потенциально, с учетом общего количества самолетов и подготовленных летчиков, советская авиация, выделяемая по предвоенным планам для действий против Германии, должна была превосходить противостоящие ей силы Люфтваффе примерно в два раза.