Прежде всего, надо снять с самолета все «лишнее»: вооружение, бронезащиту, радиостанцию, большую часть оборудования (включая электрогенератор, аккумулятор и посадочную фару). Немалые «резервы» спрятаны в радиаторе охлаждения двигателя – это небольшое с виду устройство «цепляется за воздух» всеми своими многочисленными пластинками и вносит весьма заметный вклад в общее сопротивление самолета. Соответственно, уменьшая сечения водо– и масло-радиаторов, можно добиться весомой прибавки скорости. Да, при этом перегретый двигатель с перекипевшим маслом выйдет из строя уже на пятом полете, но уже после первого полета можно доложить Хозяину о рекордной скорости, а затем «перевести стрелки» на двигателистов, которые-де не обеспечили заявленный ресурс мотора. Наконец, сам испытательный полет можно провести «по-умному», т. е. без бомбовой нагрузки, без оборонительного стрелкового вооружения (и без самого стрелка), с минимальным запасом горючего – лишь бы хватило на взлет и разгон.

Как уже заметил начитанный читатель, выше почти точно описан тот алгоритм, при помощи которого яковлевский ББ при испытаниях весной 1939 г. развил скорость в 567 км/час. В дальнейшем, при попытке превратить Як-2 в полноценный бомбардировщик и установить на него хотя бы минимальное оборонительное вооружение, скорость этого «вундерваффе» упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал серийный СБ, но СБ действительно летал, а на Як-2 кипели зауженные для достижения рекордной скорости радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки миниатюрных колес шасси (еще одна попытка снизить аэродинамическое сопротивление за счет неоправданного уменьшения геометрических размеров) приходилось менять через 5–6 посадок.

И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок «сырой» Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению. Странно, но ни «ЗИС», ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали…

Страстное желание «молодых и безвестных» аферистов отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.

Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития «эффективный менеджер».

Да, ресурсы, потраченные на строительство новых авиазаводов в западных регионах страны, пропали даром (или достались врагу); да, большая часть авиазаводов, строительство которых началось в 1939–1941 гг., так никогда и не была достроена, но строительные площадки, фундаменты, подъездные пути и корпуса недостроенных заводов спасли советский авиапром во время начавшейся осенью 1941 г. широкомасштабной эвакуации. Так, великая стройка НКВД в Куйбышеве позволила эвакуировать в глубокий, недоступный для немецких бомбардировщиков тыл два (из четырех крупнейших) авиазавода (московский № 1 и воронежский № 18) и один (из трех крупнейших) авиамоторный завод (московский № 24). В результате на Волге возник огромный авиапромышленный комплекс, исправно проработавший для фронта и победы всю войну.