Наконец, абсолютно бессмысленным делом была разработка 12 проектов истребителя под два не работающих должным образом мотора (М-106 и М-88). Уж лучше бы товарищ Сталин – если в рамках его понимания «обратить особое внимание» ассоциировалось с «создать много контор» – собрал два раза по 12 инженерных коллективов да и поручил каждой дюжине «довести до ума» по одному мотору. Больше ничего и не требовалось. При наличии надежно работающих М-105/М-106 многоопытное КБ Архангельского (если ему не мешать) могло еще два-три года поддерживать на должном уровне линию бомбардировщиков СБ (Ар-2); работоспособный двигатель М-88/М-89 решал основные проблемы с запуском в серию нового истребителя Поликарпова (И-180) и модернизацией ильюшинского ДБ-3ф.

Если в решении Сталина и был какой-то глубинный смысл, то он, вероятно, заключался в попытке перенести в область самолетостроения накопленный опыт «борьбы со шпионами и вредителями». Там, как известно, была принята следующая схема: арестовать миллион первых попавшихся и сильно бить; в результате среди арестованных обнаружится парочка настоящих (или почти настоящих) шпионов. В январе 39-го Сталин, возможно, рассчитывал на то, что среди 12 молодых и безвестных конструкторов найдется один, который придумает что-то «эдакое», летающее на высоте 16 км со скоростью 800 км/час…

Как бы то ни было, великая работа закипела. В 1939 г. на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; в следующем, 1940 году – 45 и 36 соответственно. (26) Победителей Большой Гонки ждали вполне увесистые призы. Тот же Яковлев без тени смущения рассказывает в своих мемуарах, что за разработку скоростного бомбардировщика ББ («изделие 22», Як-2) он получил орден Ленина, представительский автомобиль «ЗИС» и премию в 100 тыс. рублей (деньги немалые, принимая во внимание, что в 1940 г. средняя зарплата промышленного рабочего составляла 340 руб. в месяц). (56) Призы (ордена, машины, деньги) у Сталина были в неограниченном количестве, гораздо труднее было определить победителей.

Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных, тактических и эксплуатационных характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре, это мнение – поспешное и некомпетентное – стало непреложным законом для всех. В упомянутом выше Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 января 1940 г. задачи, поставленные перед учеными и конструкторами, были сформулированы предельно ясно:

«а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям – 575–600 км/час, по бомбардировщикам – не менее 500 км/час (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. – М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости