в) НИР

В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей». (58)

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не так и важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта. Выбор в качестве такового параметра максимальной скорости делал абсолютно «непроходными» истребители Поликарпова (И-180/И-185) с двигателем воздушного охлаждения – при всех ухищрениях конструкторов «звезда» воздушного охлаждения всегда будет иметь площадь поперечника большую, чем у рядного двигателя жидкостного охлаждения такой же мощности. Соответственно – большее аэродинамическое сопротивление «тупоносого» фюзеляжа и меньшая скорость полета. В то же время двигатель воздушного охлаждения имел очень важное для боевого самолета преимущество, и выбрасывать его «на свалку истории» было еще слишком рано.

Как следует из названия, у мотора воздушного охлаждения нет «рубашки охлаждения» блока цилиндров, нет радиатора и соединительных водопроводов; нет всего того, что выводит двигатель из строя после первой же пробоины. Более того, «лобастый» двигатель выполняет роль «щита», частично закрывающего летчика. Более того, малый размер «звезды» в продольном (от носа к килю) направлении позволяет разместить бензобак в пространстве между мотором и кабиной пилота (именно так были скомпонованы все истребители Поликарпова: от И-15 до И-185). В таком случае бензобак (самая уязвимая точка самолета) оказывается закрыт от обстрела спереди – мотором, от обстрела сзади – бронеспинкой летчика. Реализовать такую компоновку на истребителе с «длинным» мотором жидкостного охлаждения было значительно сложнее; бензобаки приходилось размещать или в плоскостях крыла (Як-1, ЛаГГ-3, «Аэрокобра»), что резко увеличивало вероятность попадания в них, или даже в фюзеляже за бронеспинкой сиденья («Томахоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109), т. е. в наиболее поражаемой при обстреле вражеским истребителем зоне. Наконец, вес двигателя жидкостного охлаждения (с учетом веса радиатора, водоводов, да и самой охлаждающей жидкости) на 100–150 кг превышал вес мотора воздушного охлаждения равной мощности.

Разумеется, в одном абзаце описать все «плюсы» и «минусы» не удастся; спор между двумя типами поршневых авиамоторов продолжался вплоть до самого конца войны, огромными сериями выпускались как «остроносые», так и «тупоносые» истребители. Увы, эта сложнейшая научно-техническая проблема была в СССР «решена» слишком просто – дело дошло до того, что пермский завод № 19 (основной производитель «звезд» воздушного охлаждения) полностью переключили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В декабрьском (1940 г.) плане производства авиамоторов на 1941 г. предусматривался выпуск 20 тыс. М-105, 8 тыс. АМ-35 – и ни одной мощной двухрядной «звезды»! А так как новые моторы жидкостного охлаждения (М-107, АМ-37, М-120) довести до работоспособного состояния не удалось (правду сказать, в 1940 г. этого никто не мог еще знать), то советский авиапром имел все шансы оказаться у «разбитого корыта».

Впрочем, все это отнюдь не смутило участников Большой Гонки. Даже самому «молодому и безвестному» выпускнику авиационного института было понятно, что именно надо делать, дабы, не имея нормального мотора, получить рекордную скорость. Поверьте, это не просто, а очень просто.