Однако деятельность Scuderia продолжалась с привычной изолированностью от более серьезных аспектов жизни. Все внимание было сосредоточено на гоночном предприятии, и каждый новый день Феррари начинал в главной автомастерской на первом этаже, закопченном, грязном помещении, битком набитом токарными, шлифовальными и фрезерными станками на ременных приводах, запускаемых рукоятками, которые рядами возвышались до самого потолка, словно стальные стропила. И он по-прежнему много времени проводил в разъездах, мотаясь в Милан и в священные чертоги Alfa, чтобы продвигать дело Scuderia. Он забирал у завода дополнительные запчасти, получал технические консультации, а также лоббировал выделение конюшне одной из желанных новых «8C».

Хорошие новости пришли, когда завод решил, что Scuderia надо передать два спорткара «8C-2300» для участия в предстоящей Mille Miglia. Для Феррари это был большой успех. Он чувствовал, что его одного удостоили чести обставить дебют роскошной машины, но менеджмент Alfa руководствовался другими причинами, выходившими за рамки исключительно щедрости. Машины подготавливались второпях, и Яно не был убежден, что они готовы к гонкам. Следовательно, если Scuderia Ferrari выставит их на соревнования от себя, всю вину за позорную неудачу можно будет возложить на конюшню, квартировавшую на Виале Тренто и Триесте, а не на официальный гоночный департамент Alfa в Портелло.

Феррари, конечно же, был готов пойти на этот риск, хотя «8C» под управлением Нуволари и Аркангели должны были получить поддержку от не менее чем восьми других автомобилей старых моделей, включая и отлично показавших себя «1750-х» под управлением Кампари, Бордзаккини и Тадини. Соперниками их были громадный 7-литровый «Mercedes-Benz SSKL» с наддувом, рулил которым Руди Караччьола, а также брутальный 5-литровый «Bugatti» Варци. Как ожидалось, толком не протестированные «Alfa» вскоре столкнулись с проблемами с шинами и отстали. Но Варци рано сошел с дистанции, и только Кампари удалось удержаться на боевом расстоянии от Караччьолы, который и победил, показав рекордную скорость. Он стал одним из трех неитальянцев, выигравших эту сложную гонку. Кампари пришел к финишу вторым, уступив немцу целых 11 минут.

Череда слабых результатов и мелких бедствий продолжала преследовать команду вплоть до 24 мая, когда на Гран-при Монцы дебютировала облегченная, одноместная версия «8C» с открытыми колесами и узким кузовом. Гонка должна была продолжаться десять часов, из-за чего Нуволари потребовалось объединить усилия с Кампари и вместе управлять новой машиной, тогда как Бордзаккини и «Нандо» Минойя должны были сесть за руль второй «8C». Также в колоде был другой монстр, двухмоторная «Alfa Tipo A» – хот-род с двумя двигателями от «1750-х», установленными один к другому и развивавшими, как считалось, 230 лошадиных сил. Все три эти великолепные машины были выставлены на гонку от завода, а персоналу Scuderia Ferrari остались лишь роли статистов. Во время свободных заездов Феррари наблюдал, как перед разогревочным кругом весельчак Аркангели забирается внутрь «Tipo A». Аркангели был знаменит своим веселым и демонстративно нерелигиозным поведением за пределами трассы, но в тот день было не до шуток. «Джиджоне» на скорости вылетел с трассы на затененном деревьями повороте Монцы, носящем название Лесмо, и его выбросило из кабины «Tipo A». Гонщик погиб. И хотя он участвовал в Гран-при не под флагом Scuderia, этого любимого многими пилота считали частью семьи. Траур был долгим и очень эмоциональным. Разумеется, Энцо Феррари не впервые столкнулся со смертью на гонках. Утрата Сивоччи, его первого наставника в деле, едва ли забылась, как и шокирующая смерть Антонио Аскари во Франции. Феррари был в Монце и в 1928 году, когда богатый итальянский спортсмен Эмилио Матерасси потерял управление своим 1,5-литровым «Talbot» на главной прямой трассы и врезался в собравшуюся толпу, убив себя и еще 23 зрителя. Но гибель Аркангели, бывшего членом Scuderia и фигурировавшего в планах на предстоящий сезон, стала первым случаем, когда смерть пилота коснулась лично Феррари.