Как и это введение, заключительная глава книги открывается альтернативной «будущей историей», на этот раз довольно печальной. Сценарий откровенно пессимистичен, но имеет глубокие реальные корни, что показывает, насколько близки мы к его осуществлению, если продолжать следовать неолиберальным принципам, пропагандируемым злыми самаритянами. В заключении я также представляю на суд читателя некоторые ключевые принципы в очищенном от рассмотренных ранее деталей виде, которыми следует руководствоваться, если мы действительно хотим помочь развивающимся странам в укреплении экономики. Несмотря на печальное начало, книга заканчивается на оптимистической ноте: в конце объясняется, почему, на мой взгляд, большинство злых самаритян можно переубедить и заставить помочь развивающимся странам исправить ситуацию.

Как-то раз ведущий производитель из развивающейся страны впервые решил экспортировать свои автомобили в США. До того времени эта небольшая компания производила лишь низкопробные товары – бледные копии качественных продуктов из более состоятельных стран. Не то чтобы машина была какой-то особенно хитрой – дешевая малогабаритная модель (можно было бы назвать ее «четыре колеса и пепельница»), но для страны это был великий момент, и экспортеры собой гордились.

К сожалению, продукт провалился. Большинство посчитало, что маленький автомобиль плохо выглядит, и искушенные покупатели не хотели тратить серьезные деньги на машину, сделанную в стране, известной второсортными товарами. Ее пришлось отозвать с американского рынка. Эта неприятность привела к серьезному внутреннему обсуждению ситуации.

Многие доказывали, что компании следовало придерживаться исходного бизнеса – производства простых машин для текстильной промышленности. В конце концов, шелк был основной статьей экспорта этого государства. Если уж за 25 лет компания не научилась производить хорошие автомобили, то у этого подразделения нет будущего.

Правительство предоставляло автопроизводителю все козыри. Оно обеспечило высокие доходы на внутреннем рынке благодаря высоким пошлинам и драконовским мерам контроля над зарубежными инвестициями в автопромышленность. Более того, менее десяти лет назад даже выдало компании ссуду из государственных средств, чтобы спасти ее от неминуемого банкротства. Поэтому, как утверждали критики, нужно было разрешить свободный ввоз иностранных автомобилей, а зарубежным производителям, которых изгнали 20 лет назад, снова позволить открыть в стране свои представительства.

Этим людям возражали другие. Они указывали, что ни одна страна еще не добивалась значительного успеха без развития «серьезных» отраслей, например автомобильной. Нужно только время, чтобы научиться делать привлекательные машины.

Это был 1958 год, страна, о которой идет речь, – Япония, компания – Toyota, а обсуждаемая машина – Toyopet.

Toyota начала свой путь как производитель оборудования для текстильной промышленности (Toyoda Automatic Loom) и перешла к созданию автомобилей в 1933 году. В 1939 году правительство изгнало General Motors и Ford, а в 1949 году выделило своей компании деньги из Центробанка. Сейчас японские машины считаются чем-то столь же «естественным», как шотландская лососина или французское вино, но менее 50 лет назад большинство людей, в том числе многие японцы, полагали, что японской автомобильной промышленности просто не должно существовать.

Через полвека после катастрофы с Toyopet люксовый бренд Toyota Lexus стал своего рода иконой глобализации благодаря произведению американского журналиста Томаса Фридмана The Lexus and the Olive Tree («Lexus и оливковое дерево»). Своим названием книга обязана прозрению, которое Фридман испытал в сверхскоростном поезде «Синкансен», путешествуя по Японии в 1992 году. Он посетил завод по производству Lexus и был потрясен. На обратном пути в поезде из Тоёты