– Хочешь работать у нас? Но ведь ты ещё ребёнок! Боюсь, если я тебя оформлю по всем правилам, меня неправильно поймут. Знаешь, как могут отнестись к эксплуатации детского труда? – вот, что я услышал в ответ на своё искренне предложение.

– Возьмите на неполную ставку, на сокращённый рабочий день. Оформите учеником, – мгновенно пошёл я на попятную, резко «урезав осетра». – А то, можете вообще денег не платить – вроде как я тут случайно зашёл и что-то сам по себе делаю.

– Нет! Так тоже не пойдёт – учреждение у нас серьёзное, и определённые органы обращают внимание на здешние дела. А их обманывать не стоит. Хотя в мастерских ты народу понравился. Говорят, что толковый. А аттестат что? Честный? Не подделка?

– Честный. Без обмана. Можете сами меня проверить.

– Ну, тогда объясни мне, какая сила держит самолёт в воздухе? Выпускник средней школы должен в этом разбираться.

Я внутренне радостно потёр руки и подошел к висящей тут же в кабинете доске. Взял мелок и… остановил меня начальник только через час, когда выписываемые формулы стали чересчур громоздкими.

– Короче, Субботин, зайди ко мне через неделю. А пока загляни к мотористам – у них там какие-то неполадки с магнето, может, ты чего подскажешь.

С магнето я, конечно, разобрался. В нём, если ничего не случилось с бобиной, остаётся только наука о контактах. Мужики просто не сообразили, что провод оборвался внутри внешне целой изоляции.

Через неделю я получил должность ученика моториста и место в общежитии. Режим образовался довольно благоприятный – меня поставили на довольствие в аэроклубовской столовой, а общежитием назвали койку в казарме тут же. Хотя напрасно я нарёк эту заставленную кроватями комнату казармой – особых строгостей здесь заведено не было. В просторной многоместной спальне ночевали и учлёты, и технический состав. Народ приезжал и уезжал в соответствии с графиками и планами нашего отделения Осоавиахима, на которые накладывались «перебои» с лётной погодой или с поставками горюче-смазочных материалов.

Так, чтобы взаправду летать – конечно, меня не допустили. Зато прокатиться с пилотом в пробном полёте после ремонта машины – это считалось в порядке вещей. Ну а уж «подержаться» за ручку ребята мне позволяли всегда. В общем, былое мастерство возвращалось, хотя до фигур высшего пилотажа дело не доходило – я не был уверен в том, что моё юное тело способно с ними справиться. Его (тело) следовало и подкормить, и натренировать. Турник, брусья, акробатика – я же помнил, какие моменты особенно важны, хоть для обеспечения высокой подвижности машины, хоть для уверенной ориентации.

Скажем, висение вниз головой на кольцах или турнике необходимо для тренировки сосудов головного мозга при работе в условиях самых неприятных перегрузок – отрицательных.

День мой был занят довольно плотно. Летняя пора, полёты идут интенсивно – работы много и всё время. Поскольку квалифицированных рабочих рук не хватает, то и рабочий день не имеет явно очерченных границ. От – когда понадобилось, до – пока всё не сделаешь. Трудился наравне с взрослыми, хотя и под присмотром. Первое время под присмотром, пока не заслужил доверия.

После лётных происшествий вообще всё сбивалось, а мы пахали, латая машины, которые в будущем станут ночным кошмаром фашистов. К У-2 у меня очень тёплое отношение – бывают такие удачные самолёты, которые на долгие годы способны пережить своего создателя и оставаться полезными после смены целых эпох в развитии авиации.

А тут ещё закопошилась под причёской одна мыслишка. Началось всё со списания вконец износившегося У-1, на мотор которого я положил глаз. А потом – и лапу. Начальник вообще-то приветствовал разного рода самодельное творчество, а желающих построить самолёт своими руками в это время хватало. Комсомол эту увлечённость поддерживал, даже некоторые средства где-то изыскивал для энтузиастов.