Сначала московские строители сосредоточили свои усилия на 1-й Мещанской улице – ближайшем к центру отрезке новой магистрали. Однако путь к сооружавшейся ВСХВ пролегал не только по ней, но и по Ярославскому шоссе, состояние которого никак не соответствовало парадному и торжественному облику формируемого выставочного комплекса. Тем самым перед архитекторами и строителями во весь рост вставала новая задача – привести в порядок (хотя бы относительный) не только Мещанскую, но и Ярославское шоссе.

Асфальт 1-й Мещанской сменялся здесь шоссированной грунтовой дорогой, кое-где имевшей булыжное или щебеночное покрытие. Об инженерных сетях, освещении шоссе и прочих городских удобствах даже речи быть не могло.

От 1-й Мещанской улицы Ярославское шоссе отделялось путями Октябрьской железной дороги, через которые был переброшен старый путепровод. В свое время полное игнорирование интересов городского хозяйства, перспективного развития города, не говоря уж о вопросах его архитектурно-художественного оформления, привело к постройке в разных районах Москвы десятка таких безобразных, 10-12-метровой ширины путепроводов, проезжая часть которых обрамлялась глухими деревянными барьерами выше человеческого роста, чтобы лошади не пугались проносящихся внизу паровозов.

Вдобавок это жалкое дореволюционное творение не следовало трассе магистрали, а проходило под прямым углом к железной дороге – для сокращения длины мостового перехода. В результате прямо попасть с Мещанской на Ярославское шоссе было невозможно. За Крестовскими башнями транспорт довольно круто поворачивал вправо, преодолевал (с большими проблемами) путепровод, поворачивал налево, на 2-ю Мытищинскую улицу, вновь направо и лишь потом вываливался на Ярославское шоссе, то есть возвращался на исходное направление. Пропускная способность этой узкой и извилистой дороги была ничтожна.

Ширина путепровода была настолько мала, что даже трамвайные пути можно было проложить на нем только в одну нитку. Тем самым состояние транспортной связи района будущей выставки с центром города можно была расценить как катастрофическое.

Странно, что и сегодня находятся лица, на все лады расхваливающие старую, дореволюционную Москву и, в частности, ее «великолепный» транспорт: «Надеемся, читатель с чувством гордости (ни более ни менее! – А. Р.) прочтет о том, что к 1917 году столица (Москва таковой в 1917 году не являлась. – А. Р.) имела самую развитую в России телефонную сеть, лучшее в стране трамвайное движение» и т. д. и т. п.[55]

Чтобы разобраться, насколько обосновано может быть это самое «чувство гордости», стоит привести мнение лица, которое о той «благословенной» эпохе знало не понаслышке, поскольку само жило в те годы: «Взяв от Запада устаревшие и почти негодные для передвижения трамваи, электричество, телефоны, дома-небоскребы», Москва «осталась примитивным, наивно-нелепым городом»[56]. В свете этого отзыва состояние общественного транспорта в других городах Российской империи должно было быть просто ужасным, чтобы «почти негодный для передвижения» московский трамвай оказался «лучшим в стране». Кстати, к 1917 году в Лондоне уже более сорока лет работал метрополитен, и этим видом городского транспорта успели обзавестись с десяток европейских и американских городов. Нет, пожалуй, рекомендуемое «чувство гордости» может испытать лишь очень легковерный читатель!

Ликвидировать тяжелое наследие прошлого, подтянуть городское хозяйство Москвы до уровня лучших городов мира предстояло советским градостроителям. На Ярославском шоссе они начали с самых простых, не особенно заметных, зато практичных мероприятий. Проезжую часть расширили, придали ей оптимальный профиль, покрыли асфальтом. Вдоль шоссе выстроились опоры осветительной сети. И уж совсем не бросалось в глаза наведение порядка в подземном хозяйстве – прокладка водопровода и канализации.