Как сам он писал в январе 1934-го: «Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».

Словом – удалось-таки вырваться. На новорожденном ГАЗе после душной клетки НАМИ дышалось легче. Правда, все пришлось начинать с нуля, преодолевать массу трудностей. Но это были правильные трудности. В 1936-м перешли с первенца, фаэтона ГАЗ-А, на «эмку», в 1939-м сделали первый советский (и третий в мире) полноприводный легковой ГАЗ-61-40, в 1941-м – первый армейский вездеход ГАЗ-64. Каждая машина – веха, явление. И с каждым годом рос, становился прочнее авторитет их создателя. Если заходил разговор о советской авиапромышленности, сразу же вспоминались многие фамилии – Туполев, Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Петляков, Поликарпов; если о танковой – Кошкин, Котин, Духов… а вот если об автомобильной, то первой приходила на ум фамилия Липгарта. Нет, конечно, зачинателем советского автопрома общепризнанно был Иван Лихачев, но любой профессионал 1930-х безусловно отдал бы пальму первенства именно Липгарту – молодому, образованному, энергичному, незашоренному, видящему перспективу, к тому же прошедшему стажировку на фордовских заводах.

И вот уже десять лет как он главный конструктор ГАЗа, живет в Горьком. Но в Москве все равно приходится часто бывать… Первое время там оставалась семья.

Липгарт улыбнулся, вспомнив, как не хотела жена переезжать в Горький, и какой аргумент привел он: «У нас же будет машина, я буду возить тебя в московские театры каждый раз, когда тебе захочется!» «Каждый раз», конечно, не получалось, хотя все-таки такие поездки бывали. Но, главным образом, Липгарт ездил в столицу по служебным делам – в тот же наркомат или НАМИ, который, впрочем, давно уже назывался НАТИ.

Скрипя утоптанным снегом, подошли к подъезду наркомата. К «газовцам» сразу же бросились: слышали новость? Приветствия, рукопожатия, «а как у вас?» – все, что обычно говорится, когда люди долго не видятся. Здесь, у подъезда наркомата, толпились «свои» – конструкторы, инженеры, технологи ведущих автозаводов страны, сотрудники НАТИ.

– Ну что, пойдемте, товарищи? – предложил кто-то. – А то начнут без нас.

Внутри просторного вестибюля охранники тщательно проверили пропуска. В гардероб, сдавать шинели, пальто и полушубки, выстроилась порядочная очередь, но все же в просторном зале для совещаний все разместились вовремя. Огромные столы были расставлены буквой П, на истертом зеленом сукне поблескивали тяжелые хрустальные графины с водой, виднелись разложенные карандаши и писчая бумага.

Участники совещания – больше сорока человек – рассаживались за столами. Одеты кто во что: чаще дешевенькие, с лоснящимися локтями, довоенные еще костюмы, но попадалась и военная форма, причем одни ее обладатели еще ходили со старыми знаками различия – потертыми петлицами военинженеров, а другие щеголяли новенькими, введенными в январе 1943-го погонами, окончательно перейти на которые нужно было к 15 февраля.

Усаживаясь на свое место рядом с Лившицем и Кригером, Липгарт бросил быстрый взгляд в сторону президиума. Место наркома пустовало. А вот слева от него сидел плечистый, тяжеловесный человек лет сорока пяти, в хорошем черном костюме, в белой рубашке с галстуком. Вроде и с ничем не примечательным лицом, но все же чем-то отталкивающе неприятным. Чем именно?