ЛаГГ-3 № 31211-1 на аэродроме авиазавода № 1. Январь 1941 г.

Согласно первоначальному плану предприятие должно было выпустить в течение 1941 года 2000 ЛаГГ-3 с мотором М-105П. При этом в I квартале следовало собрать 200 самолетов, в апреле – 85, в мае – 118, в июне – 122. Таким образом, уже к лету средняя производительность должна была увеличиться до 4 единиц в сутки. Получалось, что за первую половину года авиазавод № 21 должен был сдать военным свыше 500 истребителей, а за оставшиеся полгода еще полторы тысячи. Планируемый средний выпуск к концу 1941 года достигал уже 250–300 машин ежемесячно.

Конечно же, эти планы были заведомо невыполнимыми. Как уже упоминалось выше, наибольшей производительности завод достиг в декабре 1940 года, когда было выпущено 353 самолета. Однако речь шла об уже хорошо освоенных и отработанных машинах, причем значительную долю из них составляли учебные УТИ-4 с устаревшим, но зато отлаженным двигателем М-25В. Кроме того, между И-16 и ЛаГГ-3 было мало общего. «Основной задачей завода был переход на ЛаГГ-3, то есть к новой, более совершенной и технически резко отличной машины, – сообщалось в годовом отчете о работе авиазавода за 1941 год. – Это потребовало от завода решения ряда больших и сложных проблем, и в первую очередь по коренной перестройке цехов основного производства… Особенность ЛаГГ-3 – деревянная конструкция. На И-16 объем деревообрабатывающих работ составлял 10 %, теперь он увеличился до 36 %, дюралевые работы уменьшились с 32 % до 12 %… Перед заводом встала проблема создания кадров столяров и освоения ими сложной техники изготовления основных элементов конструкции на новом клее ВИАМ-Б3[2] с применением малоизученного материала – дельта-древесины (крыло, центроплан)… Производство ЛаГГ-3 представляет собой сложную совокупность различного рода процессов: механического, слесарно-сварочного, деревообрабатывающего, жестяницкого, столярно-сборочного, пошивного и др.».

Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией, применялась она и ранее на И-16.

«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.