«Политработники под руководством комиссаров частей обходили машины. Они заглядывали в полетные аптечки: все ли на месте? Есть ли предписанные наставлением медикаменты и перевязочные средства? Заготовлены ли препараты против обмораживания? Они, не стесняясь, открывали личные чемоданчики летчиков, штурманов, радистов. Туда, где не хватало шоколада, они совали плитки «Колы». Незаполненные термосы отправлялись на кухню для заливки кипящим какао. Не отрывая людей от работы, они совали им в карманы лимоны, попутно, как бы невзначай, проверяя, надето ли теплое белье, не потерял ли кто-нибудь в спешке перчатки, исправны ли кислородные маски?»

Фантастическая повесть? Несомненно.

Производственная повесть? Также несомненно.

«По мнению Грозы – (один из боевых летчиков, – Г. П.) – важно было уменьшить «ножницы» в полетных свойствах бомбардировщиков и истребителей за счет улучшения первых. Чем меньше разница в этих свойствах, тем больше у бомбардировщиков шансов на спасение, а может быть, и на победу. Это значит, что бомбардировщик должен быть возможно более легким. Два легких бомбардировщика могут в сумме поднять столько же бомб, сколько несет при дальнем рейде тяжелый корабль. Они без труда преодолеют расстояние, отделяющее их от цели. Но при этом неоспоримо преимущество легких бомбардировщиков перед большим кораблем. Освободившись от груза бомб, да еще и от половины веса собственного горючего, бомбардировщик превратится в боеспособный сверхистребитель. Тут уж он не только может защищаться, но и активно нападать.

– Для этого, прежде всего, нужен меньший собственный вес, – оживился Сафар. – На наших красавцах это достигнуто применением сверхлегких сплавов магния и бериллия в комбинации с высоколегированными сталями – раз; установкой паротурбинных двигателей – два. Ты понимаешь, когда я еще амбалом был, – задумчиво и даже как-то мечтательно сказал Сафар, – кругом все говорили: пар? – отжившее дело! Паровик – это прошлое. Внутреннее сгорание – вот где перспективы! Я тогда мало в таких вещах понимал, а потом, как учиться стал, опять то же самое слышу: паровая машина – это, мол, древность, бензиновый мотор и дизель куда лучше. А вот теперь гляди-ка – старичок-паровичок опять пришел и мотору очко дает».

Да, да, на мощных бомбардировщиках, описанных Шпановым, стоят… паровые двигатели.

«Группа молодых инженеров – учеников академика Вишнякова – удачно использовала силовую установку на самолете большого тоннажа. Смелый переход на длинные валы передач сделал возможным отказ от установки многих моторов. Можно было перейти к одному двигателю большой мощности и передавать его энергию винтам, отнесенным на любое расстояние в крылья. Это имело значительные аэродинамические и тактические преимущества. Оставалось найти такой двигатель, который при небольшом удельном весе позволил бы сосредоточить высокую мощность и был бы достаточно компактным… Выходом явилась паровая турбина… Отдача ее росла за счет повышения оборотов. Критическое число, лимитированное прочностью материалов, с применением так называемых сталей Кикодзе-Урванцева выросло необычайно. Возможность отдаления от турбины котла и конденсатора позволило разместить всю установку по самолету так, что его лоб определялся лишь габаритами человека и вооружения…»

Рассуждения о пользе паровых турбин взяты не с пустого места.

Об изобретателях и изобретениях Шпанов писал часто. В 1936 году, например, одна за другой вышли сразу три его книги: «История одного великого неудачника», «Джемс Уатт» и «Рождение мотора».