Глобализация и активность постсоветских государств в ООН, в частности РК, обратила внимание мировой общественности на ЦА. За последние два десятилетия изданы ряд аналитических обзоров под эгидой ООН. В обзорных резюме указывается: «спустя два десятилетия, независимые страны ЦА сталкиваются ссерьезными проблемами: построение сети инфраструктуры в соответствии с их национальными и ьрегиональными экономическими амбициями, растущее влияние (и, следовательно, соперничество) более мощных стран в регионе, особенно Китая и России, государств-членов ШОС» [14, р.181]

На прошедшем в 2015 году в столице Монголии международном семинаре был заслушан тематический доклад [15].

В австралийских (Мельбурн) обзорных академических информациях о ЦА подчеркивается транзитный характер коммуникаций, приводится в пример Шелковый путь: «Центральная Азия и Шелковый путь лежат на перекрестке истории, площади, погруженной в защищенном великими пустынями и горными хребтами. Центральная Азия с запада омывается водами Каспийского моря, крупнейшего внутреннего моря в мире. Иран, Афганистан и Пакистан находятся на юге. С Востока граничит с Китаем и Монголией, с Россией – на севере» [16].

Заблуждается тот, кто считает, что государства ЦА озабочены узконациональной задачей нарастить коммуникации путем ж/д строительства. На самом деле, ЦА – лишь звено в протяженной сети магистралей Евразии. Так считают и авторы публикаций о ж/д магистралях Индостана и евразийской стратегии КНР относительно ЦА [17].

Практика транзита в ЦА опережает его научное обобщение. Актуальность проектов транзитных дорог через территорию Казахстана и ЦА расширяет прежние знания о разветвлении и деталях эксплуатации ж/д сети бывшего Союза. В 21-м столетии прокладывание трансазиатских магистралей в направлении к океанам, в целях сбыта продукции и сырья, относится к стратегическим целям ряда заинтересованных государств. Правительство КНР может позволить себе планировать глобальные проекты, тогда как странам ЦА в нынешних условиях приходится исполнять роль хозяев территории (в лучшем случае, на более-менее выгодных условиях) как полигона и обеспечить гарантии для своих граждан – получения впоследствии процентов от прибылей концессии.

Разумеется, сам процесс двуи многосторонних переговоров, и согласований продлится еще не один год. К сожалению, политические эксцессы и террористические угрозы («афганский» и «пакистанский» узел) накладывают негативный отпечаток на ход строительства, создавая помехи для полезного дела.

Инфо о планах Китая о возведении новых ж /д маршрутов через Казахстан спорадически забрасываются в СМИ, нередко с претензией на сенсацию. «Китаефобия» присутствует в сознании аудитории Интернет-СМИ, объективно высвечивая теневую роль американского капитала в ЦА. К примеру, сообщение казахстанского информационного агентства «Тепдгіпетоз» – «Китай намерен построить скоростную железную дорогу в Иран через Казахстан, передает China Daily. Этот проект был представлен китайской железнодорожной корпорацией Сһіпа Каіітоау Согр на форуме «Один пояс – один путь». наводит на идею сквозного трансконтинентального «прочного пояса» в виде ж/д магистрали, через ЦА». Зарубежные ссылки на наши публикации (РФ) «грешат» ставкой на сенсационность. Нередко разыгрывается «исламистская» карта [18].

Данная железная дорога позволит обеспечить ежегодный товарооборот в более чем 2,5 триллиона долларов. Она соединит столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района Урумчи, город Инин в Китае, Алматы в Казахстане, Бишкек в Кыргызстане, Ташкент и Самарканд в Узбекистане, Ашхабад в Туркменистане и столицу Ирана – Тегеран. Этот проект дополнит уже существующую сеть железных дорог в Центральной Азии, которая соединена с Москвой. При этом важной деталью инициативы является фактическое продолжение железнодорожных сетей Китая до Ближнего Востока и Турции с шириной колеи 1435 миллиметров. Таким образом, китайские поезда смогут двигаться без остановок от любого города Китая до границы Турции и далее – до Испании на всем протяжении Европы.