Обратясь к современной американской прессе, нетрудно выявить аналогичное стремление к сенсационности: авторы очерковых заметок о ЦА назойливо пытаются обнаружить точки столкновения интересов как правило, трех векторов – России и Китая, а также «мусульманского мира». Под последним подразумеваются народы, имеющие в генетическом «анамнезе» исламскую религию.

Попробуем рассуждать, абстрагируясь от национально-государственных признаков, о том, что строительство ж/д магистрали по обозначенному маршруту приведет к перманентному межцивилизационному обмену. Безусловно, инвестиции юаней в проект будут непременно сопровождаться очевидными переменами:

– сервисом (на данный момент его уровень в центральном Китае выше, чем в РК). Имеются в виду придорожные пункты быстрого питания, заправки АЗС и СТО, бутики и проч.

– китайской лексикой (рекламные билборды, указатели, а также распространение печатных СМИ)

– китайской ирредентой (граждане Поднебесной, обслуживающие ж/д получат временные жилища и земельные участки);

– модными трендами ЮВА (одежда, стиль, авто, бытовые приборы, проч);

– китайской кухней (восточной), верованиями и проч.

Собственно, иранский колорит и сопутствующие факторы продвинутся во встречном направлении, вновь через территорию РК. Прогнозировать взаимоотношения суннитской и шиитской умм нам, неспециалистам в теологии, – дело неблагодарное.

Очевидно позитивным следствием будет рост конкуренции для отечественного ж/д персонала. Не факт, что национальные трудовые ресурсы на фоне трудолюбивых хань будут смотреться выигрышно. Конкурентные амбиции притянут в ЦА индийский капитал (читай – британский).

Китайский проект совместно с РФ и РК прокладки ж/д магистрали через Монголию и восток Казахстана в Российскую Сибирь также обсуждается в СМИ. Факт, что проекты, которым не суждено было реализоваться в 20 веке из-за идейных трений, теперь, в условиях глобализации, обрели шанс быть «запущены».

Описанное выше направление развития китайской экономики «вширь» – разработка ж/д маршрутов в южном направлении – в сторону Ирана и далее к океану, кажущееся абсолютно новым направление транзита «Восток – Юго-запад» в действительности есть плод многолетних упований предпринимателей. Вопрос вызревал давно, с переменным успехом претерпевая неустойчивость политического «климата».

Если быть честными до конца, то сегодня нет абсолютных гарантий, что даже если транзит-проект сдвинется с «мертвой точки», то он будет доведен до логического завершения. Слишком много вокруг тумана вокруг лобнорской и иранской «ядерной угроз». Сегодня вряд ли можно представить Ближний Восток без Ирана. Исламская республика Иран, будучи одной из развитых стран региона, играет ключевую роль благодаря своему географическому положению, огромным ресурсам углеводородов, непредсказуемой внешней политике.

Кроме Ближнего Востока, выделяют дефиницию «Средний Восток», к которому относят Иран, Афганистан и даже Пакистан. «Средним» он является по причине срединного положения между Ближним и Дальним Востоком. Т.е., Иран занимает весомые позиции, будучи идентифицирован в мировой политике как долевая часть «Ближнего» к Европе и «Среднего» Востока, равно дистанцируясь и от Дальнего Востока.

Современные векторы мирового политеса во многом завязаны на США, Японии как центрах «силы». «ООН пользуется региональной системой, согласно которой Иран относится к Южной Азии». Дефиниции меняются перманентно. Например, американские политические деятели стали инициаторами абсолютно новых геополитических дефиниций. К примеру, «Понятие «Большой Ближний Восток» («Огеаіег Міййіе Еазі») ввел в обиход президент США Джордж Буш во время саммита Большой восьмёрки в 2004 г. в свете провозглашения новой американской доктрины «демократизации Большого Ближнего Востока».