Некоторое время все шло как по учебнику. Самолет протарахтел вдоль поля, тяга двигателя была хорошей, и они поднялись на высоту 20–25 метров. К ним были обращены лица наземной команды. Вид, наверное, был впечатляющим – один из самых знаменитых британских государственных деятелей, большая голова которого прикрыта кожаным летным шлемом и защитными очками, взмывает вверх на передовом образце британской техники. Черчилль был одним из первых людей после Икара, кто покорил небо и бросил вызов гравитации, используя аппарат тяжелее воздуха.

Но, когда они поднялись над землей на смертельную высоту, что-то пошло наперекосяк.

В те дни кройдонский аэродром окаймляли заросли высоких вязов. Чтобы избежать столкновения с деревьями, пилот при наборе высоты должен был сделать два поворота с креном – первый направо, а второй налево. Черчилль сделал первый поворот – никаких проблем. Ветер пел, играя с распорками. Спидометр показывал 110 км/ч, вполне достаточно, чтобы избежать падения из-за низкой скорости.

Черчилль повернул налево, изящные стабилизаторы и элероны подчинились его управлению. Медленно и мягко, как его учили, он перевел ручку управления самолетом в среднее положение, чтобы вывести его из крена. При этом ему пришлось переместить ручку управления из предыдущего положения примерно на 30 см. Он заметил что-то странное.

Угол крена по-прежнему составлял 45 градусов. Машина совершенно не слушалась его команд. Напротив, она стала крениться еще больше, показание спидометра стремительно уменьшалось. Уинстон Черчилль моментально понял, что он и капитан Скотт попали в беду.

«Управление не работает!» – крикнул Черчилль Скотту, способному человеку с большим опытом, который уже пережил одно тяжелое крушение, о чем свидетельствовали его ранения. Скотт мгновенно перенял контроль над ручкой управления и педалями, он дергал и толкал их, пытаясь совершить единственно возможный в этой ситуации маневр – направить нос самолета вниз, чтобы набрать достаточную скорость для выхода из скольжения на крыло. Будь они выше, это могло получиться. Но самолет был лишь в тридцати метрах от земли. Крушение было близко.

Они снижались в неуправляемой машине, и Черчилль увидел под собой залитый солнцем аэродром. Ему показалось, что все вокруг охвачено зловещим желтоватым сиянием. В мгновение ока – а у него оставалось не более того – ему подумалось: «Очень похоже, это конец». Весьма вероятно, так оно и было.

Но давайте оставим на одну-две секунды нашего героя, который стремительно мчится вниз к утрамбованной земле Кройдона. Давайте оглянемся на те риски, которым он уже подвергался. Рассмотрим, как он в ущерб себе наливал свинцом статистические игральные кости – не только в своей карьере авиатора, но и в своей эксгибиционистской жажде всяческой славы.

Одержимость Черчилля полетами началась до Первой мировой войны, когда он еще был первым лордом адмиралтейства. В начале 1913 г. он посетил находившийся в ведении военно-морских сил аэродром Истчерч на острове Шеппи. Его очаровала царившая там атмосфера: молодцы, напоминавшие Бигглза[9], бесстрашно штурмовали небеса, испытывая первые в мире гидросамолеты (авторство этого слова приписывают Черчиллю). Если бы не их усы, все это крайне напоминало бы обстановку ранних дней американской космической программы: повсюду уверенность и воодушевленность.

Черчилль моментально заметил потенциал их дела. Он решил, что у авиаторов должно быть собственное подразделение со своей идентичностью и кастовым духом – так было положено начало тому, что впоследствии стало Королевскими ВВС. «Пока у авиации время Стефенсона, – провозгласил он, имея в виду изобретателя паровоза, – и наши машины еще ненадежны. Но придет день, когда они будут безотказны и крайне значимы для нашей страны». Черчилль был так взволнован, что захотел побывать в воздухе сам – и даже научиться летному делу.