Новая история БАМа началась в 1967 году. В районе «старого» БАМа вновь появились изыскательские партии. Из-за перехода железных дорог на тепловозную и электротягу и увеличения грузоподъемности поездов старый проект дороги уже не отвечал современным требованиям. Было принято решение о пересмотре и уточнении проекта магистрали. Эту задачу решали несколько проектно-изыскательских и специализированных институтов Министерства транспортного строительства СССР. Главной проектной организацией был определен институт Мосгипротранс.

Аргументы в пользу строительства (точнее, возрождения) БАМа были, в общем-то, те же, что и в начале века, и в 30-е годы. Байкало-Амурская магистраль должна была обеспечить доступ к природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока (по оценке Министерства природных ресурсов России, суммарная стоимость всех природных запасов в районе БАМа составляет более 600 миллиардов долларов), сократить почти на полтысячи километров пробег грузов с запада на восток, высвободить перегруженный и практически исчерпавший свои технические возможности Транссиб и т. д. Была и еще одна причина, о которой знали многие, однако официально о ней не упоминалось.

Дело в том, что отношения с Китаем ухудшались с каждым днем, и в конце концов это вылилось в конфликт на острове Даманском, во время которого с обеих сторон погибли десятки пограничников. И хотя до крупномасштабных военных действий дело, к счастью, не дошло и в октябре 1969 года между СССР и Китаем было подписано мирное соглашение о разделе территории в районе острова Даманский, стало ясно, что присутствие такого «беспокойного» соседа в непосредственной близости от Транссиба делает дальневосточные районы страны крайне уязвимыми. В случае войны с Китаем (а такая угроза в конце 60-х годов была вполне реальной) противник мог без особых проблем вывести из строя Транссиб и отрезать таким образом грузопотоки от Хабаровского края и побережья Тихого океана.

В апреле 1972 года началось строительство «малого БАМа». Железнодорожники заложили первое звено на линии станция Бамовская – Тында, той самой дороге, которая была разобрана в годы войны. Эта магистраль соединяла Транссиб с перспективной трассой «большого» БАМа и тем сам обеспечивала развертывание строительства железнодорожного полотна от Тынды и дальше на восток.

15 марта 1974 года в Алма-Ате Л.И. Брежнев назвал Байкало-Амурскую магистраль «важнейшей стройкой IX пятилетки». «Партия сказала надо – комсомол ответил есть!». 27 апреля, в день закрытия очередного съезда комсомола, на БАМ отправился «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ», состоящий из 600 добровольцев.

Окончательно контуры БАМа были определены в постановлении Совета министров СССР за № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», вышедшем 8 июля 1974 года. В этом постановлении Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства поручалось построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет – Лена.

По планам, сквозное движение на БАМе должно было открыться в 1985 году. Однако строительство было завершено на год раньше намеченного срока. 29 сентября 1984 года на разъезде Бамбухта в Читинской области состоялась «золотая стыковка» – строители, 10 лет шедшие навстречу друг другу с востока и запада, встретились.