Не лучше была ситуация и с хлебом. Несколько неурожайных лет и «кукурузомания» привели к тому, что перебои возникли не только с продукцией животноводства, но и с мукой и хлебобулочными изделиями. Вполне реальной становилась знаменитая сцена из всеми любимого фильма «Белое солнце пустыни», когда таможенник Верещагин с отвращением смотрит на огромную тарелку черной икры и просит у жены хотя бы небольшой кусок хлеба. В начале 60-х икру черную и красную можно было купить совершенно свободно по приемлемым ценам, а за обычным черным хлебом надо было выстоять немалую очередь. Муки катастрофически не хватало, и в хлеб начали добавлять перемолотую кукурузу и горох, из-за чего на вкус и цвет этот хлеб стал напоминать зеленый клей. Белый хлеб и мучные изделия вовсе исчезли с прилавков булочных. Дошло до того, что изделия из белой муки можно было получить… по рецептам, выписываемым врачами больным, которым было необходимо спецпитание. Возникла реальная угроза введения карточного распределения хлеба и муки. Выход оставался один – закупать зерно за границей…

Можно ли винить во всех этих бедах кукурузу? Конечно же, нет. По мнению многих специалистов, разумное внедрение кукурузы в сельское хозяйство, так же как и освоение целинных земель, могло дать результат, и весьма неплохой. Но именно разумное внедрение, а не шапкозакидательские настроения «догнать и перегнать». А кукуруза – растение необходимое и полезное. Главное, не совершать неразумных экспериментов ни с ней, ни с сельским хозяйством, ни со страной. И тогда все будет в порядке…

«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…». В 1886 году Его Величество государь-император Александр III наложил эту резолюцию на отчете иркутского генерал-губернатора. Действительно, богата Сибирь, очень богата, все в ней есть – металл, лес, золото-серебро, – приходи и бери. Да как взять-то, как привезти все это богатство в Москву, в Петербург? С тех пор как Сибирь приоткрыла свои тайны, этот вопрос мучил и царей, и предприимчивых людей, в общем всех, кому не безразлична была судьба этого края. Как только в России проложили первую железную дорогу, появилась надежда, что и до Сибири вскоре дойдет цивилизация. Но одно дело проложить дорогу где-нибудь на западе России, и совсем другое – на Востоке, через дремучую тайгу, болота, скалы и горы, в местах, где на сто верст ни одного живого человека. Еще в 50-х годах XIX века русские специалисты подавали правительству проекты строительства дорог из Европейской части в Сибирь. Но все они долго оставались только проектами, и лишь в середине 80-х годов, когда Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству, начались изыскательские и проектные работы на всем пути будущей магистрали.

В феврале 1891 года Комитет министров Российской империи принял решение начать строительство «Великого Сибирского пути» одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 года в 10 часов утра во Владивостоке, в присутствии наследника престола Николая Александровича, был совершен молебен по случаю начала прокладки Транссибирской магистрали.

Через 12 лет дорога длиной 7,5 тысяч километров была построена. Транссиб обошелся российской казне в полтора миллиарда рублей. Эти огромные деньги были потрачены не зря – новая магистраль стала поистине «дорогой жизни» для Сибири и Дальнего Востока. Но у Транссиба кроме огромных «плюсов» было и несколько «минусов». Часть магистрали, а именно Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), проходила по территории Маньчжурии. Решение построить КВЖД было, по большому счету, политическим, с помощью этой дороги правительство хотело мирным путем покорить Манчжурию и Монголию. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» – эта знаменитая фраза одного известного политика была актуальна и для тех времен. Россия осталась без Манчжурии и Монголии, а Китай получил великолепную возможность «давить» на Россию и выкачивать из нее немалые деньги в обмен на нормальное функционирование КВЖД. Кроме того, стало ясно, что пропускная способность Транссиба явно недостаточна, особенно остро это проявилось во время русско-японской войны 1904 – 1905 годов.