Итак, я отправился в Лицзян, заранее догадываясь, что местные жители, недоумевая, зачем я приехал и чего я хочу добиться, будут рассчитывать, что вскоре я несолоно хлебавши уеду обратно. Навверняка того же от меня с уверенностью ожидали и в штаб-квартире в Куньмине.

Дорога в Лицзян начинается в Куньмине, шумной столице провинции Юньнань. Около четырехсот километров отделяет Куньмин от Сягуаня, куда ведет знаменитая Бирманская дорога. От Сягуаня до Лицзяна – еще по меньшей мере двести пятьдесят километров по караванной тропе.

В те годы перспектива путешествия по Бирманской дороге наполняла меня ужасом. Хотя это замечательное шоссе представляло собой настоящее техническое чудо и поддерживалось в неплохом состоянии, славилось оно не только невероятно живописными видами, но и числом погибших там людей. Бирманская дорога проходит по нескольким горным грядам высотой около трех тысяч метров, и ехать приходится то по крутейшему серпантину, то вдоль головокружительных обрывов. Впервые я проехал по ней вскоре после того, как завершилось ее строительство, и увиденные мной тогда бесчисленные грузовики на дне глубоких ущелий, смятые до полной неузнаваемости, до сих пор стоят у меня перед глазами. В военное время дорога была жизненно важной артерией, по которой в Китай шли военные грузы и товары. Большинство шоферов были китайцами, в основном – приезжими из прибрежных регионов, где ландшафт преимущественно равнинный. Потребность в шоферах была такой острой и неутолимой, что армия и коммерческие фирмы готовы были нанимать всех подряд, независимо от наличия прав – достаточно было продемонстрировать, что умеешь водить. Платили шоферам хорошо, да и на стороне можно было заработать тысячи долларов. Непривычные к вождению в высоких горах, где погода бывает весьма капризной, а дорога часто идет под уклон или изгибается под невозможно острым углом, сотни таких шоферов погибали на первом же маршруте. Я неоднократно видел своими глазами, как шедший впереди грузовик падал с обрыва, и кровь стыла у меня в жилах от звука удара, эхом отражавшегося от стен глубокого ущелья. Многие шоферы, не принимая во внимание советов более опытных коллег, в сильный дождь упрямо пытались проехать известные своей опасностью места – и погибали под оползнями. Почти все грузовики были нагружены сверх меры; перед отправкой их часто никто не осматривал, и нередки были случаи, когда на крутых подъемах у грузовика отказывали тормоза, после чего он скатывался задом прямо в пропасть. Дорога таила в себе бесчисленные опасности для путешествующего, даже если не учитывать постоянной угрозы нападения бандитов.

Я обзавелся мудрой привычкой обходить старые коммерческие фирмы в Куньмине, прежде чем расплатиться за поездку, и расспрашивать, какие из грузовиков, направляющихся в Сягуань, поведут наиболее надежные шоферы. Чтобы не попасть под японскую бомбежку, грузовики обычно стартовали до рассвета с какого-нибудь неприметного места на окраине. Поверх основного груза укладывали багаж, а пассажиры – обычно двадцать – тридцать человек, мужчины, женщины и дети, – усаживались на самом верху. Когда грузовик доходил до подъема, который ему не под силу было одолеть, мы слезали вниз и толкали его – машина медленно вползала в гору, пыхая из радиатора паром, словно локомотив. Спускаясь вниз по крутым виражам горной дороги, шофер обычно ставил двигатель на нейтральную передачу, чтобы сэкономить бензин, и тогда нам оставалось только тихо молиться. Дорога длиной в двести пятьдесят километров обычно преодолевалась за три-четыре дня, с ночевками на придорожных постоялых дворах.