Во время подготовки к путешествию в известных кругах непрестанно кричали о плачевном состоянии корпуса «Фрама». Говорилось, что его плохо содержали, что он течет, как решето, да и прогнил весь насквозь. Все эти разговоры покажутся довольно странными, если взглянуть на плавание, проделанное «Фрамом» в течение двух лет. Двадцать из двадцати четырех месяцев ходил он по открытому морю, да еще в водах, где к крепости судна предъявляются очень серьезные требования. И «Фрам» продолжает быть все таким же хорошим и без всякого ремонта мог бы проделать все плавание опять сначала. Все мы, плававшие на «Фраме», прекрасно знали еще до ухода, насколько беспочвенны и глупы были эти крики о «гнили»; знали также и то, что едва ли плавает такое деревянное судно на море, из которого не нужно было бы время от времени выкачивать воду.

Когда двигатель был остановлен, то оказалось, что для этого было вполне достаточно десятиминутной работы ручной помпы каждое утро. Вот и вся наша «течь»! Нет, в корпусе «Фрама» не было никаких неполадок. Зато насчет его такелажа можно было кое-что сказать. Единственной причиной, почему такелаж не был таким, каким ему надлежало бы быть, является проклятая необходимость сообразоваться с бюджетом. На фок-мачте у нас было всего два прямых паруса, тогда как их должно было бы быть четыре. На утлегаре было два стакселя, а места там было на три, однако денег на столько не хватило. В районе пассатов мы пробовали пополнить немного нехватку, ставя лисель рядом с фоком и трюмсель над марсареем. Я не стану утверждать, что эти импровизированные паруса содействовали украшению внешнего вида судна, но они прибавляли скорости, а это гораздо важнее.

В эти сентябрьские дни мы шли на юг совсем хорошим ходом. Не прошло и полмесяца, как мы уже порядочно зашли в тропический пояс. Мы не особенно чувствовали тропическую жару, во всяком случае мы, люди; обычно на борту судна в открытом море не очень замечаешь жару, пока судно движется. Правда, на парусном судне в штиль может быть более чем жарко, когда солнце стоит прямо в зените, но ведь на случай штиля у нас был двигатель, поэтому всегда наблюдалось некоторое движение воздуха. Это, конечно, на палубе. Внизу, в каютах, дело обстояло хуже: там иногда устанавливался «свински мягкий климат», как часто выражался Бек. У наших, вообще говоря, великолепных кают был один недостаток – в бортах судна не было устроено никаких вентиляторов, а потому никак нельзя было добиться сквозняка. Однако большинство из нас переносили это и не пытались никуда выселиться. Из двух наших салонов передний безусловно предпочитался в качестве местопребывания в жару, в холодном же климате, вероятно, было бы наоборот. В носовом помещении через коридор, ведший в трюм под баком, можно было устроить доступ сквозному потоку воздуха, в кормовом же добиться такой хорошей циркуляции воздуха было трудно; кроме того, здесь было жаркое соседство машины. Жарче всего было, конечно, машинистам, но изобретательный Сундбек придумал, как улучшить вентиляцию, так что даже и в машинном отделении, если принять во внимание обстоятельства, люди справлялись вполне хорошо.

Часто слышишь вопрос: что предпочтительнее – сильная жара или же сильный мороз? Нелегко дать на это сколько-нибудь определенный ответ. И то и другое неприятно; что неприятнее – это, в конце концов, дело вкуса. На борту судна, конечно, большинство предпочитает жару, как бы сильна она ни была. Пусть день и несносен, зато ночи чудесны! А ветреный и холодный день сменяется еще худшим – еще более холодной ночью. Для людей, принужденных часто раздеваться и ложиться в кровать и снова вставать и одеваться, конечно, теплый климат обладает несомненным преимуществом: одежда там проще. Когда тебе почти ничего не нужно надевать на себя, можно быть готовым необычайно скоро.