Наше профессиональное обучение началось еще в Астрахани, но в основном подготовку мы получили в Усть-Каменогорске. Теоретическая часть включала в себя практическую аэродинамику, теорию двигателя, конструкцию самолета и двигателя. На практике нам давали столярное и слесарное дело, шитье перкаля. Курсанты были разбиты на две группы. Одна изучала самолет Пе-2, другая Ил-2. Надо прямо сказать, освоить техническое обслуживание Ил-2 особых трудностей не составляло.

Летом 1943 года наш взвод отправили на фронтовую стажировку в 128-й ГвШАП, участвовавший в Курско-Белгородской операции. В полку были одноместные самолеты, некоторые из них были оборудованы местом для стрелка. За кабиной летчика снимался люк, в фюзеляж ставился ящик, и на него садился механик или еще кто с пулеметом ШКАС и ракетницей, истребители отпугивать. Я на таком самолете два вылета сделал.

Несколько дней я побыл стажером у опытного механика, а потом мне дали самолет. Однако полк провоевал недолго – за три дня боев в полку осталось шесть самолетов из сорока пяти. Мой самолет был потерян на второй день операции. Полк вывели на переформирование, а нас отправили обратно в школу, где мы сдавали экзамены. Летом 42-го в Астрахани начало учебу девять рот по 150 человек, а выпустили полторы…

В феврале 1944-го я попал на фронт в 109-й Гвардейский штурмовой полк. Сначала я был механиком самолета третьей эскадрильи, командовал которой старший лейтенант Милашенков. С ним я выполнил несколько тренировочных полетов в качестве стрелка. А потом меня перевели в звено управления, состоявшее из спарки УИл-2, У-2, самолетов Ил-2, командира полка, зам. командира полка, начальника воздушно-огневой службы и штурмана. Я был назначен механиком на самолет штурмана полка капитана Солодилова Макара Алексеевича. Его в это время в полку не было, поскольку он лечился после ранения. Когда же он вернулся, то был сильно раздосадован. Во-первых, самолет ему дали с деревянными консолями. Во-вторых, мальчишку-механика. Он был значительно старше, и в дальнейшем мы с ним очень хорошо поладили. Он ко мне как отец относился, даже хотел свою дочку за меня замуж выдать. Надо тебе прямо сказать, что в работе механика многое зависит от взаимоотношений с летчиком. Если тебе не доверяют, ты долго не почувствуешь свою силу. Мне повезло с командиром, и уже на второй месяц я почувствовал себя уверенно, по летной норме. Хотя и бывали случаи, когда механиков переводили по их просьбе или по просьбе летчика, но, надо сказать, у нас в полку между летчиками и техниками сложились хорошие отношения, хотя единичные случаи пренебрежительного отношения к техническому составу все же были.

Что самое трудное в работе механика? Нести полную личную ответственность за самолет. Сейчас ответственность размазана на технико-эксплуатационную часть, а тогда механик головой отвечал за исправность самолета. Ответственность ложилась таким невыносимым грузом, что по мне лучше стрелком самому полететь, чем оставаться на земле и ждать возвращения экипажа.

Особенно обострилось это ощущение после одного тяжелого случая. Я только принял самолет. Боевых действий полк еще не вел, а летчики ходили на полигон тренироваться, чтобы не потерять летные навыки. В тот вылет в небо поднялась девятка вместе с моей машиной. На наших глазах они встали в круг, отбомбились и пошли на штурмовку. В этот момент я потерял из виду свою машину. Она должна была быть одной из двух, что заходили в этот момент в атаку. И вдруг у одной из них на правой плоскости происходит взрыв, и она как была в крутом планировании, так и вошла в землю. Это же явная неисправность! Моя или не моя?! Сердце упало… Я бегу к старту. Рядом бежит мой товарищ, бледный как мел: «Моя машина!» И его жалко, и сам рад. Что произошло? Вышла партия новых бронебойных фугасных снарядов. Настройка взрывателя была слишком тонкой, и при выстреле мембрана взрывателя среагировала на воздушный поток. Снаряд взорвался в канале ствола, разворотив плоскость.