Ремонтопригодность штурмовика была нормальной. Списывались ли машины по налету часов? Нет, но после войны много списали самолетов, у которых деревянные фюзеляжи и консоли, сделанные из фанеры на казеиновом влагонеустойчивом клее, стали гнить.

Как я уже говорил, консоли приходили и деревянные, и дюралевые. Дюралевые ремонтировать было проще – вырезал дюральку, подгонять ее особо не надо, заклепал, и все. А деревяшки надо подогнать, свести «на ус», чтобы порога не было. Правда, пока не было пирозаклепок, для того чтобы поставить дюралевую заплатку, требовался хороший доступ к месту повреждения с двух сторон, чтобы была и поддержка, и матрица. А когда пирозаклепки пошли, то тут уже все равно – заклепку воткнул, паяльником прошел, и все. При каких повреждениях меняли консоль крыла? Только при повреждении силовых элементов. Все узлы, лонжероны проверялись тщательно с лупой, и если были даже намеки на трещину, сразу меняли консоли. Если повреждения затрагивали только конструктивные элементы, то их латали, а латку закрашивали при первой же возможности. Если говорить про окраску самолетов, то все они были выкрашены одинаково – снизу в голубой, сверху в желто-коричневый и зеленый камуфляж. В Польше мы попытались зимой их покрасить в белый цвет, но снега не было. Коки в первой эскадрилье и звене управления были красные.

Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались – слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент – весь самолет начинал дышать, разбалтывался.

И все же для меня самой тяжелой была не физическая, а моральная нагрузка. Ремесло остающихся на земле – самое тяжелое ремесло. Я за войну подготовил сто одиннадцать вылетов, но так и не привык ждать. Мысль «что происходит в воздухе с твоим самолетом?» – не выгонишь. Все время смотришь в небо. С товарищами перекинешься парой слов, инструмент в порядок приведешь, чуть отвлечешься и опять ждешь… Это очень тяжело.

А.Д. Что вы можете сказать о Ил-10?

Поначалу с ними была большая неприятность. На старом двигателе, который стоял на Ил-2, в картере скапливалось много масла. За счет барботажа оно смазывает гильзы поршней, но если его много, а поршневые кольца сработались, то оно начинает гореть, и двигатель сильно дымит. От избытка масла на новом двигателе избавились, поставив поддон и заслонку, регулировавшую подачу масла. Но оказалось, что мотор испытывал масляное голодание, и обрывались шатуны. Пришлось механикам на собственном опыте регулировать подачу масла в двигатель. Но ничего, справились. Ил-10 был строже в управлении, но зато более маневренный. Его было легче обслуживать. Конструкция его была более доработанной, и в ней не было очень труднодоступных мест. По качеству сборки они тоже были лучше. Правда, лично у меня душа больше лежала к Ил-2…

А.Д. Наземный экипаж самолета из кого состоял?

Формально в наземном экипаже должны быть механик, моторист и мастер по вооружению. Механик отвечает за все. Моторист – его помощник, младший механик. А оружейник отвечает за работу оружия и боекомплект. Фактически же обслуживал самолет один механик. Моторист числился, но в основном он ходил в караул. Его могли перебросить с машины на машину. Да и было их один или два в звене. Механик по вооружению один на звено. У него один или два помощника – оружейники. Обычно девушки. Конечно, были еще и механики по приборному и радийному оборудованию, техник звена, но у них своей работы хватало. В каждой эскадрилье был инженер, выполнявший скорее надзорную функцию. Ну, а я к концу войны стал старшим механиком звена.