Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Лa-5 и Лa-7 и еще в меньшей степени для Яков). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 сантиметров от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу – движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль – он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.

Для тренировки в управлении на пробеге был выделен специальный «рулежный» самолет со срезанной (чтобы он не мог взлететь) обшивкой крыла. На нем никому не удалось избежать самопроизвольного разворота самолета. Говорили, что, если в реальном полете ни один курсант летной группы на посадке не развернется, инструктор будет награжден часами. Увы, в нашей эскадрилье, по-моему, ни один инструктор этой награды не получил, а у нас в группе не развернулись только Володя Ярославский, Рюрик Павлов и я.

Прежде чем летать на самолете И-16, надо было пройти программу вывозных полетов на его двухместном варианте – учебно-тренировочном самолете УТИ-4. Он был еще строже в пилотировании, чем И-16, запаса устойчивости у него фактически не было.

Почти все недостатки самолета И-16 были, как говорится, продолжением его достоинств. Самолет был очень поворотлив и легкоуправляем. И-16 воспитывал в летчике «чувство самолета» и особую точность движений ручкой управления. Как говорили опытные летчики, кто хорошо летает на И-16, сможет летать на чем угодно. Думаю, что именно полеты на И-16 под руководством нашего мудрого инструктора стали фундаментом моих как будто неплохих летных качеств, обеспечивших всю мою последующую в основном успешную летную жизнь.

Благодаря убирающемуся шасси самолет И-16 имел большую по тому времени максимальную скорость – до 460 км/ч. Он очень хорошо себя проявил в воздушных сражениях в районе реки Халхин-Гол и в Испании. И-16 применялся и в Отечественной войне, особенно в первый период, но к тому времени уже устарел, и в боях с немецкими истребителями нашим летчикам на нем доставалось, хотя иногда выручала его маневренность.

В апреле 1941 года наша 2-я эскадрилья вместе с еще одной перебазировалась в лагерь, который находился на берегу моря севернее Качи, около устья речки Альмы, недалеко от деревни Альма-Тамак. Переезд был использован, чтобы провести учебный поход. Мы шли с винтовками, вещевыми мешками и шинельными скатками. Погода была довольно жаркой, а идти 18 километров. После почти двух часов пути вдруг раздалась команда: «Газы!» – пришлось надеть противогазы, а затем: «Бегом, на рубеж!» – и мы побежали к ложбинке в километре от дороги. Можно представить, какими усталыми мы подошли к месту, где был размечен лагерь. Мечтали об отдыхе, но не тут-то было – новая команда: «Ставить палатки!»