Сопоставим Лондон и Москву только по одному кардинально важному параметру инфраструктуры – средствам общественного транспорта. Лондонский метрополитен располагает 275 станциями и перевозит около миллиарда человек в год. Московский метрополитен располагает 170 станциями и перевозит 3,3 миллиарда человек в год [Bowring, 2005–2006].

В более широкой сравнительной перспективе ситуация выглядит следующим образом. На 1 миллион жителей в Москве приходится менее 17 станций метро. В Париже – 111, Мадриде – 99, Милане – 65, Праге – 44, Лондоне и Берлине – 50, Вене – 60, Амстердаме – 69 станций. При этом московского метро не хватает и по километражу – в столице РФ на 1 миллион человек приходится 28 километров путей подземки. В Вене – 41, Лондоне – 49, Амстердаме – 57, Париже – 97 километров [Толкователь, 2011]. Более подробно эти сравнительные данные обобщены в табл. 4.

Как мы уже отмечали в разделе о глобальных городах, среднее время необходимое жителю города для того, чтобы добраться до работы, является одним из важнейших показателей экономической эффективности мегаполиса. Те города, где это время превосходит один час, считаются фрагментированными, что делает их экономически неэффективными [Bertaud, 2004]. Но именно экономическая эффективность считается главной причиной и оправданием существования мегаполисов со всеми их неизбежными человеческими, эмоциональными и экологическими издержками. Согласно недавним оценкам, среднее время, необходимое москвичу для достижения своего места работы, составляет 65 минут [Архангельская, 2008; Масюкевич, 2009]. Эта цифра, впрочем, даже не принимает в расчет жителей Подмосковья, составляющих значительную долю московского рынка труда (уже не говоря о некоторых жителях примыкающих областей)[16].

Для сравнения можно привести показатели для других европейских столиц и мегаполисов.

В Лондоне, худшем из европейских городов по данному показателю, среднее время составляет 45 минут. Средний показатель по городам Европейского Союза – 38 минут. В пятерку худших городов США входят Нью-Йорк (34,2 минуты) и Вашингтон (33,4 минуты) [Perception, 2009: 68–69; Масюкевич, 2009]. Причем этот показатель за последние годы немного снизился. Одним из наиболее удобных европейских городов в отношении транспортной доступности рабочих мест является Барселона, где 60 % населения города живет на расстоянии не более 600 метров от станции метро [Dogan, 2004].

По некоторым оценкам, в Москве общий доход среднего москвича (который включает в себя заработную плату, рентные доходы, некоторые льготы) в 3–4 раза выше, чем на периферии [Мишура, 2011].

В большинстве более или менее развитых стран доход в столице несколько выше, чем на периферии. Например, в Вашингтоне средний доход на душу населения на 30 % выше, чем средний по стране. Такую же закономерность мы обнаруживаем в ряде других стран, таких как Австралия, Канада, Бразилия и Великобритании. Однако этот доход далеко не всегда бывает самым высоким в стране, и с учетом уровня квалификации, стоимости жизни и налогов реальная покупательная способность «столичной надбавки» значительно снижается. Например, средний доход в Лондоне на 40 % выше, чем средний доход по стране. Но с учетом налогов, доходы лондонцев больше всего на 26 %. С учетом же стоимости жизни в Лондоне, столичная надбавка снижается до 10–12 %. При этом Лондон создает 18 % всех налоговых поступлений в бюджет и тратит только 14 % [London, 2010].

Более высокий уровень дохода в столице ни в коем случае не является универсальным правилом для развитых стран. По крайней мере в семи странах Европы средний доход в столице