Он «уличает» ФАИ в том, что в ее сообщении приводится слово «комиссар» без прибавки «спортивный», намекая на то, что, может быть, это были не спортивные комиссары, а просто… советские комиссары в другом значении этого слова. Окончательно потеряв присутствие духа, он истерически вопит:

«Если французы этим удовлетворяются, то единственно, что мы можем сказать, – это: Да здравствует народный фронт! – и петь «Интернационал».

…В заключение следует добавить, что Аэроклуб Англии пытается убедить редакцию завравшегося журнала и просит журнал опубликовать приводимую выдержку из последнего письма секретаря Аэроклуба Англии редактору журнала «Эрплен»:

«Созданный для изучения этого вопроса комитет пришел к заключению, что перелет мог быть осуществлен на данной машине. Учитывая, что русские выполнили все положения спортивного кодекса ФАИ для данного рекорда и представили надлежащую документацию, подтверждающую выполнение ими этих правил, комитет считает, что ФАИ поступила совершенно правильно, засвидетельствовав рекорд русских, и что она обязана была поступить именно таким образом. Наши вполне правильные подсчеты, основанные на представленных вами же цифрах, находятся в вашем распоряжении, и мы надеемся, что вы воспользуетесь нашим предложением и ознакомитесь сами с этими расчетами, чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».

На самом деле понять появление статей в английской прессе можно вполне. Достаточно вспомнить, что в Англии очень хотели бы стать первыми в вопросе рекордов дальности полетов. Построенный для этой цели высокоплан Фэйри LR к 1937 г. уже выдал почти все, что от него хотели получить, поэтому требовались новые усилия и максимальное возобновление интереса к перелетам на национальном уровне.

Для посягательств на новые достижения английские инженеры остановили свои взоры на одномоторном бомбардировщике Виккерс «Уэллсли» (Vickers «Wellesley»). Это был один из немногих случаев, когда военную машину решили приспособить не просто для сверхдальних полетов, но для полетов рекордных.

Переделку пяти бомбардировщиков в новую модификацию «Тип 292» начали в январе 1938 г. С самолетов сняли крыльевые бомбовые контейнеры, кольцо Тауненда на двигателе заменили удлиненным капотом типа NACA. Двигатель «Пегас» XXII снабдили турбокомпрессором для увеличения высоты полета, оборудовали трехлопастным воздушным винтом «Ротол» постоянного шага. Объем баков со 100–октановым горючим довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик – он же второй пилот, который занимал отсек между кабинами пилота и штурмана. Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое оборудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и автопилотом RAE Mk. IV.

По сравнению с серийной машиной взлетный вес перелетного варианта вырос вдвое и составил 8613 кг. После проведения многочасовых тренировок в районе базовых аэродромов «Уэллсли» под командованием майора Р. Келлета совершили пробный полет на дальность 6920 км. 6 июля 1938 г. самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 часа приземлились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Кувейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля 4 «Уэллсли» вновь отправились в Египет. Рекордный перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в Австралии.

5 ноября 1938 г. в 4 часа по Гринвичу со специальной ВПП длиной 1100 м стартовали три «Уэллсли». Набрав высоту 3050 м, самолеты легли на курс. Связь с экипажами держали несколько радиостанций и специальный корабль сопровождения.