Нетрудно увидеть, что густота и плотность таких линий, а соответственно и потребность в перемещении в центре города значительно выше, чем на городской периферии, и потому потребность в росте транспортной инфраструктуры в центре города будет всегда превышать возможности городской территории по ее удовлетворению и сохранению приемлемых параметров качества жизни в городе.

В то же время использование индивидуальных автомобилей как транспорта, совмещающего в себе высокую индивидуальную мобильность и личное пространство, крайне востребовано, а его инфраструктура должна активно развиваться. Между тем основополагающим фактором, влияющим на формирование парковочной политики для города, является структура землепользования городской территории. В частности, очень важны распределение и дислокация по территории города мест проживания людей и мест приложения труда, то есть мест генерации и притяжения транспортных потоков. Причем места притяжения транспортных потоков важно различать с точки зрения типа объектов недвижимости, притягивающих транспортные потоки. Это могут быть или рабочие места со средней продолжительностью работы служащего в течение восьмичасового рабочего дня, или места в сфере услуг, притягивающие на одно рабочее место в среднем шесть-семь посетителей в день. Такой баланс влияет и на формирование парковочной политики в городе, в частности на расчеты оптимального количества парковочных мест различного назначения на разных городских территориях.