20 марта Политбюро ЦК образовало специальную комиссию Политбюро по металлопромышленности, названную Высшей правительственной комиссией (ВПК), под председательством Дзержинского. В нее вошли председатель Центральной контрольной комиссии и нарком Рабоче-крестьянской инспекции Куйбышев, председатель Госплана СССР Кржижановский, нарком финансов Сокольников, нарком путей собщения Рудзутак и секретарь ВЦСПС А.И. Догадов[41]. Этой комиссии предстояло разобраться с положением в металлопромышленности, предложить программу ее развития и решить наконец спорный вопрос о производстве паровозов.

5 апреля 1924 года в ВСНХ состоялось первое совещание по металлу, на котором и был снова поставлен вопрос о паровозах. Только Дзержинский занимал уже совершенно другую позицию. Сам он объяснил изменение своих взглядов уходом из НКПС из-под давления железнодорожников и очевидным ростом железнодорожного грузооборота в 1923/24 году. А потом, как он писал, став председателем ВСНХ, взглянул на проблему производства паровозов не с узкой ведомственной точки зрения, как раньше, а с точки зрения интересов всей государственной промышленности в целом. И нашел, что строительство паровозов является удобным и надежным рычагом быстрого развития металлопромышленности: металлургии и машиностроения[42].

Мысль Дзержинского шла таким образом. На тот момент, когда он вступил в должность председателя ВСНХ, большая часть заводов стояли законсервированными. Это были в основном мелкие и средние заводы. Крупные предприятия, к которым относились такие заводы, как Путиловский, Сормовский, Луганский, Коломенский, Брянский, работали, но, как правило, с большой недогрузкой оборудования и мощностей. По всей государственной промышленности работало только 31,4 % довоенных производственных мощностей[43]. Поддержание недогруженных производств в рабочем состоянии требовало очень даже не маленьких затрат как денежных, так и натуральных. Работающие на половину мощности металлургические заводы все равно требовали топлива. Работающие на половину производительности рабочие все равно требовали зарплаты. Основные затраты по промышленности шли именно на поддержание таких предприятий.

Вот здесь Дзержинский и увидел возможности, которые открывались при развертывании паровозостроения. Во-первых, нагружались заводы. Производство паровозов подтягивало за собой другие связанные с ним производства. Для их строительства нужен металл, и паровозостроение толкает вперед развитие металлургии. На основе растущей металлургии можно развить металлопромышленность и по-настоящему насытить рынок металлоизделиями, обеспечить доходность государственной промышленности, обзавестись оборотными средствами и сделать накопления, остро необходимые для восстановления основного капитала.

Потому в списке задач для Главметалла паровозостроение стояло первым пунктом, как самое важное мероприятие. Дзержинский решил сделать паровоз локомотивом экономического роста. Кроме этого, перед Главметаллом были поставлены задачи обеспечения рынка металлоизделиями, сокращения финансирования неработающих заводов, увеличения заработной платы металлистов и разработки плана восстановления основного капитала государственной промышленности[44].

22 апреля 1924 года ВПК рассмотрела план паровозостроения, составленный Госпланом. Госплан разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов. Согласно этой программе, до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов[45]. Комиссия сочла этот план приемлемым и передала его на утверждение в Совет Труда и Обороны. 7 мая 1924 года СТО утвердил этот план. Строительство паровозов должно было обойтись в 35 млн. рублей