<…> Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением общества Рязанско-Козлов-ской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях общества.
Правление общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дер-виз, изъявило согласие на предоставление участия правительству в прибылях общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно с передачею обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.
Разрешение вопроса о постройке железнодорожной линии до Казани сопровождалось довольно характерными для того времени обстоятельствами. Министр путей сообщения настаивал на проведении дороги от Мурома через Ардатов и Алатырь на Казань, причем постройку предполагалось произвести на средства казны, а министр финансов или, вернее, С. Ю. Витте, полагал, что дорогу нужно проводить от Рязани и предоставить постройку Обществу Московско-Рязанской железной дороги. Из-за спора двух министров, как я уже упомянул, вопрос затягивался, и казанский городской голова Сергей Викторович Дьяченко почти целый год безвыездно жил в Петербурге, обивая все пороги различных министерств, ходатайствуя о скорейшем разрешении постройки столь нужной для Казани железной дороги.
В то время очень приближенным к государю Александру III был генерал-адъютант П. А. Черевин, умевший иногда влиять на разрешение самых сложных и разнообразных вопросов. С. Ю. Витте это прекрасно знал и давно добивался через Василия Александровича Назарова, о котором я уже упоминал в моих воспоминаниях, знакомства с генералом. На неоднократные попытки Назарова устроить свиданье Черевина с Витте Петр Александрович резко и решительно отказывал принять Витте, говоря, что он не видит в том никакой надобности. Наконец под влиянием настойчивых просьб Василия Александровича в конце января 1891 г. Черевин изъявил согласие принять Сергея Юльевича в 12 часов дня, при условии, что Назаров с ним придет и будет присутствовать при свидании. В назначенный час Витте в вицмундире с Василием Александровичем приехали на квартиру Черевина, жившего в нижнем этаже дома австрийского посольства на Сергиевской. Камердинер Черевина на вопрос, встал ли генерал, заявил, что он еще спит и, вероятно, не скоро встанет, так как его высокопревосходительство лег в седьмом часу утра. Было столько выпито, что наследник уехал, позабыв даже шашку в передней. На предложение Назарова разбудить генерала и доложить, что приехал в назначенный накануне час самим генералом директор Департамента железнодорожных дел, камердинер наотрез отказался исполнить это приказание, отговариваясь тем, что генерал не приказал себя будить. Тогда С. Ю. Витте заявил, что лучше свиданье отложить до более удобного момента, но Назаров, хорошо зная характер Черевина и опасаясь, что ему не удастся в другой раз уговорить его принять Сергея Юльевича, сам пошел в спальню и стал будить Петра Александровича. Спросонья генерал сначала послал как будившего его Назарова, так и ожидавшего в гостиной Витте ко всем чертям, однако не слушавшийся Василий Александрович стал уговаривать Черевина встать и принять Витте.