С чего все началось-то? История этого конфликта крайне неоднозначна. Советские, а ныне уже и российские историки казенной выделки традиционно твердят, что во всем виноваты исключительно «китайские милитаристы», пытавшиеся прибрать к рукам принадлежавшую нам КВЖД. Эти же самые «милитаристы» учиняли и многочисленные вооруженные провокации на советско-китайской границе, обстреливая пограничников, засылая на советскую территорию белогвардейские отряды. По версии же китайской стороны, конфликтную ситуацию своей политикой спровоцировала именно советская сторона, постоянно нарушавшая соглашение 1924 года о совместном управлении – реально на КВЖД царил советский диктат.

На деле все куда более запущено. КВЖД строили в 1897–1903 годах как южную ветку Транссибирской магистрали – от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток, тем самым усилив и влияние Российской империи в Китае. Магистраль принадлежала России, ее администрация была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, де-факто сформированная из действующих российских военнослужащих. Китайцам такое положение, вестимо, не нравилось, но у них, как говорится, не спросили. Что не раз и приводило к жестоким конфликтам. В июне 1900 года, в разгар Боксерского восстания, китайцы в районе Мукдена атаковали партию строителей КВЖД. Почти все строители были убиты, а захваченного в плен инженера Верховского обезглавили. После поражения в русско-японской войне практически вся южная ветка КВЖД попала к японцам. До марта 1920 года дорогой управлял генерал-лейтенант российской императорской армии Дмитрий Хорват. Затем полосу отчуждения магистрали оккупировали китайские войска, но ее администрация осталась русской.

Длань советской власти сумела дотянуться до КВЖД лишь после заключения в 1924 году соглашения с Китаем, по которому Москва формально отказалось от специальных прав и привилегий, ликвидировав российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу. Но тут же начались и конфликты. Сначала из-за увольнения новой администрацией всех русских служащих КВЖД, не принявших советское или китайское гражданство. Понятно, что такое решение никак не могло понравиться, в первую очередь, многочисленным русским эмигрантам. При этом прибыли дорога не приносила, оставаясь предприятием глубоко убыточным.

Свои виды на стратегическую магистраль были и у китайских генералов. Фактический хозяин Маньчжурии генералиссимус Чжан Цзолинь, воевавший за контроль над Пекином, остро нуждался в провозе своих войск по КВЖД, но платить за это не желал, да и не мог – просто было нечем. Но когда советская администрация КВЖД попыталась пресечь провоз эшелонов с вооруженными «зайцами», китайские военные стали отправлять поезда, угрожая расстрелом. Затем Чжан Цзолинь и вовсе приступил к планомерному захвату магистрали, арестовав советского управляющего КВЖД, А. Н. Иванова. Впрочем, ситуация тогда накалилась вокруг всех советских учреждений в Маньчжурии: харбинские власти производили массовые аресты советских граждан, захватили флотилию КВЖД. Да и в иных местах Китая советским пришлось несладко. В апреле 1927 года китайские войска вторглись в советское полпредство в Пекине, было осаждено советское консульство в Шанхае. В декабре 1927 года было разгромлено советское консульство в Кантоне (Гуанчжоу), его сотрудники арестованы, а пять советских дипломатов после измывательств были расстреляны.