Казанков подошёл к большим листам, развешанным на одной из стен эллинга. Листы были покрыты чертежами и схемами, испещрены карандашными пометками – видно было, что здесь много работают, обсуждают новые идеи, отбрасывают негодные и переходят к следующим, тоже испытывая их на прочность.

– Значит, ваш аэростат будет оснащён паровым двигателем?

– Мы с подачи мсье Ренара предпочитаем термин «дирижабль». Что до двигателя – да, мой проект подразумевает именно паровую установку.

– Насколько мне известно, аппарат Ренара под названием "La France", тот, что впервые в истории воздухоплавания совершил полёт по замкнутому маршруту, был оснащён электрическим мотором. И на том, корабле, который мы с вами сожгли в Тонкине, тоже стоял электромотор, питающийся от гальванических батарей. Почему же вы отказались от проверенного решения?

Молодой человек пожал плечами.

– Ну, не я один. На «Охтинском соколе» тоже стоит паровик – пока опытная установка, с массой конструктивных недочётов, над ней ещё работать и работать… Что до электрических моторов – то тут два соображения, одно главное, другое… тоже главное.

– Тяжесть батарей? – понимающе сощурился Казанков.

– Да, весят они изрядно да и заряда хватает ненадолго. Можно, конечно, взять с собой химикаты для перезарядки – но такого запаса надолго не хватит. Собственно, это и есть первое соображение; второе же заключается в том, что я намереваюсь использовать водорода, а не светильный газ, как в дирижабле мсье Ренара или «Охтинском соколе». Водород в смеси с воздухом крайне взрывоопасен, а где электричество – там и искры!

– Можно подумать, от топки котла нет искр! – моряк покачал головой. – Видели, как по ночам из пароходной трубы искры летят? Чисто фейерверк!

– Ну, это, Сергей Ильич, вопрос решаемый. – Матвей явно ожидал этого вопроса. – Трубу можно вывести под гондолу и назад, чтобы набегающий поток воздуха сносил искры, поставить гаситель… Эти способы опробованы на «Охтинском соколе» – он ведь тоже наполнен водородом, но, как видите, пока что не сгорел. А паровик, хоть и весит изрядно, позволяет использовать подножное, так сказать, топливо.

– Да-да, деревянные чурки и масло. – кивнул Казанков. – Помню, читал ваш доклад. – Но вы вот что скажите, Матвей: составляя этот проект, вы вдохновлялись романом «Пять недель на воздушном шаре»?

Матвей насупился.

– Я этого и не скрывал, наоборот…

– Нет-нет, я не имею в виду, что вы заимствовали чужую идею! – поспешил добавить Сергей. В самом деле, а вдруг парень решит, что его подозревают в банальном плагиате? – Если память мне не изменяет, книжный доктор Фергюсон изобрёл приспособление, избавлявшее его от необходимости выпускать газ или сбрасывать балласт при изменении высоты, что и позволило совершить такой дальний перелёт. А ещё у его воздушного шара была двойная оболочка, уж не помню, зачем… Объясните – как вы намерены избежать потерь лёгкого газа? Ведь не тащить же, подобно героям романа, газодобывательную установку с собой?

– О нет, разумеется, нет! – Матвей замотал головой. – Здесь своя система управления по высоте. Вот, изволите видеть…

Он подвёл собеседника к одному из листов с чертежами.

– Вы давеча упомянули, что в воздушном шаре, описанном в романе, двойная оболочка – одна внутри другой. Так вот, в моём дирижабле внутри общей оболочки – я называю её несущей – помещается не одна, а целых шесть емкостей с водородом. Именно они создают подъёмную силу; несущая же оболочка натянута на лёгкий каркас из бамбука и арборита. Но есть один нюанс: при движении воздушный корабль встречает сопротивление воздуха, и чтобы нормально управляться, должен сохранять неизменною свою форму. Но наполняющий его газ от перемен температуры и давления окружающего воздуха изменяет свой объем, и поэтому при уменьшении температуры и снижении аппарата аэростата газ сжимается, а на оболочке появляются складки. А теперь взгляните сюда…