Интересно отметить, что наземные методы путешествий норвежцев не вызывали у русских путешественников и ученых такого восхищения, как норвежские достижения в области кораблестроения и их географические открытия. На заседании Русского Географического общества в честь Нансена 30 марта 1897 г. барон Ф. Ф. Врангель и адмирал С. О. Макаров высоко отмечали научные достижения экспедиции на «Фраме» и мужество Нансена и его товарищей. Однако о нансеновских методах наземных путешествий Врангель сказал следующее: «по своей технике эти доисторические методы остались такими же, как и сотни лет назад». По его мнению, развитие кораблестроения для полярных исследований было более прогрессивным направлением: «что невозможно для парусного судна, сильный пароход может легко сделать» (Врангель, 1897). Эту идею поддерживал и развивал адмирал Макаров. Говоря о перспективах освоения полярных районов, он подчеркивал, что хочет представить достижения современной техники, «которые позволят достичь высоких широт не только старыми способами, например, на собаках, но позволят идти вперед с помощью сильных машин, доступных теперь нуждам человечества» (Макаров, 1897).
Эти «сильные машины» впервые вошли в историю полярных исследований в последней декаде XIX – начале XX в. Однако они были не единственными новшествами. Англичане, например, изобрели моторные сани. Их испытали, правда, неудачно, во время экспедиции Скотта к Южному полюсу (Scott, 2010; Huntford, 1979). Условия Антарктики и особенно сильный мороз не позволили использовать эту новинку в экспедиции. Сани представляли собой сложную и тяжелую конструкцию и походили на гусеничный трактор.
Русские также проводили эксперименты с моторизованными санями, но другой конструкции. Экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» имела на борту морской самолёт. Вообще авиация в 1914 г. только начала развиваться, и испытания экспедиционного аэроплана завершились неудачей. Однако, несмотря на это, лётчик Александров не сдался. Он попробовал использовать сломанную машину если не для полётов, то для других полезных для экспедиции целей, и придумал попробовать самолёт в качестве саней с пропеллером. Потерпев и в этот раз неудачу, Александров снял мотор и приделал его к обычным саням. Эта идея оказалась успешной, и экскурсионная партия в залив Гафнера погрузила на моторные сани все свое оборудование. Аэросани развивали скорость до 40 км/ч по ровному плотному снегу (Starokadomsky, 1976).
Первые попытки достичь Северного полюса по воздуху предпринял в 1896–1897 гг. шведский инженер Соломон Август Андрэ. Всем известно, что его попытка полета к полюсу на воздушном шаре закончилась трагически. Шар упал в районе 82°56′ с. ш. и 29°52′ в. д. Пытаясь добраться до Большой земли, Андрэ и его спутники погибли в Арктике (Kirwan, 1960). В 1906 и 1909 гг. американский журналист Уэллман предпринял две неудачные попытки достичь полюса по воздуху. Однако от идеи не отказались, и ученые и инженеры многих стран, в том числе и России, в начале XX в. работали над вопросами полярных полетов. В 1913 г. русский инженер Н. Р. Лобанов приспособил к самолёту лыжи, что позволяло взлетать и приземляться на снегу. В 1914 г. аэроплан «Морис Фарман» использовался для поисков экспедиции Седова, что представило собой первый успешный полет в Арктике. Советский историк Дмитрий Пинхенсон отмечает, что русский пилот польского происхождения Ян Нагурский, которому было поручено это задание, предлагал использовать русский самолёт М-5, который превосходил «Фарман» по техническим характеристикам. Однако военное ведомство не позволило, поскольку Франция в то время занимала ведущие позиции в авиации, и русские специалисты больше доверяли французской машине, чем отечественной. Тем не менее, Нагурский стал первым арктическим пилотом в мире