Он всегда смотрел вперед, прогнозируя развитие своей науки, и с какой-то жадностью всего хотел достичь сам, первым, и дело тут не в самолюбии, а все в том же неугомонном, страстном, целеустремленно собранном характере.

Его настроение, высокий творческий накал, ориентир на труднейшие научно-технические вопросы и, в конце концов, на победу – по невидимым каналам передавались людям, и поэтому девизом коллектива всегда являлось безостановочное движение вперед.

Тогда, в послевоенные годы, «вперед» для них означало создавать двигатели со все большей и большей тягой и энергонапряженностью. Скорости полета росли, самолетчики все чаще поговаривали о возможности перехода через скорость звука. Но ведь разогнать самолет до весьма больших скоростей можно и при помощи не очень мощного двигателя. Только какой самолет? Небольшой. Такой самолет нельзя ни как следует вооружить, ни снабдить хорошим запасом горючего. Ставить два, три двигателя? Но тут возможны проигрыши в аэродинамике, длине коммуникаций, весе. А вот один мощный, с большой напряженностью, высокой степенью сжатия воздуха в компрессоре, малым удельным весом и отличной аэродинамикой двигатель тягой в 4–5 тонн позволит создать самолет с большими скоростями полета, который станет по-настоящему грозным оружием – с радиолокационной станцией обнаружения большого радиуса действия, с внушительным комплектом снарядов, ракет, бомб, с несколькими тоннами горючего на борту.

Конструкторское бюро разрабатывало проекты двух двигателей – ТР-2 с тягой 2000 килограммов и ТР-3 с тягой 4000 килограммов. Проектировались они по той же схеме, что и их предшественник ТР-1, – осевой компрессор, кольцевая камера сгорания. В 1948 году эти двигатели были запущены в производство. В проекте ТР-2 отразилось все самое передовое и ценное, чем располагала тогда авиационная наука: высоконапорный осевой семиступенчатый компрессор со степенью сжатая воздуха около пяти единиц, усовершенствованная кольцевая камера сгорания, передовая технология изготовления лопаток. На ТР-2 впервые стали прорабатываться меры, расширявшие диапазон устойчивой работы двигателя: поворотные лопатки направляющих аппаратов, перепуск воздуха из промежуточных ступеней компрессора. Трудности оказались большие. Ведь какого-либо опыта по высоконапорным компрессорам почерпнуть было не у кого. К тому же главной темой остался все же более мощный ТР-3, и на него бросали основные силы КБ и производства. Двигателю ТР-2 не удавалось уделить достаточно внимания, и вскоре работы по нему вовсе прекратились. Несмотря на свою недоведенность, ТР-2 сыграл большую роль в будущем, при создании турбореактивных двигателей следующего поколения.

Работая над ТР-3, конструкторы стремились улучшить не только его эксплуатационные качества, надежность, но и все его данные.

…Архип Михайлович шел через двор к распахнутым настежь воротам бокса, откуда раздавался мощный гул проходившего испытания ТР-3.

«Какие там последние данные», – думал он. Вдруг гул сменился каким-то скрежетом, раздался сильный хлопок, звон, лязг металла, грохот разрушения, и во двор со скоростью экспресса выкатились несколько дисков от компрессора. Один проскочил мимо Люльки, а второй буквально погнался за ним, и трагедией бы закончилось это опасное преследование, если бы диск догнал его. Но неожиданно он волчком закрутился на месте и затих. Сквозь слой снега проглядывали черные зигзаги асфальта. К счастью, никто не пострадал, но бокс был полуразрушен.

Самолет Ту-110 с двигателями АЛ-7.