После более чем 30 полетов-«прыжков» на F-104 Нил Армстронг семь раз летал на Х-15 до того, как попал во второй набор астронавтов в сентябре 1962 года. Нил никогда не поднимался выше 89 км, но 20 апреля 1962 года во время шестого полета на Х-15 он добрался примерно до 63 км.

Если оглянуться назад, то движение аэронавтики от дозвуковых скоростей к трансзвуковым, а затем – и к сверхзвуковым и гиперзвуковым скоростям (и еще быстрее – к сверхвысокой скорости) кажется неизбежным. Как начавшаяся холодная война вылилась в форму атомного противостояния между Соединенными Штатами и Советским Союзом, так и самый большой всплеск «гиперзвукового энтузиазма» связан с разработкой межконтинетальной баллистической ракеты (МБР), вооруженной ядерной боеголовкой. Тем не менее те, для кого аэронавтика все еще означала пилотируемые крылатые самолеты, более всего стремились разработать снабженный ракетным двигателем аппарат, который мог бы очень быстро переносить людей и грузы с одной части земного шара на другую по траекториям, верхняя часть которых пересекала космическое пространство.

Экспериментальные исследовательские самолеты с ракетным двигателем запускались с воздуха. Впервые Армстронг пилотировал такой аппарат 15 августа 1957 года – это был его первый контрольный полет на модифицированном Х-1В, поднявшимся на высоту 18,3 км. Хотя для Армстронга это оказалась самая большая высота, до которой он добирался, на этой отметке динамическое давление было еще недостаточно низким, чтобы проверить систему реактивного управления.

Во время посадки аппарата «отказало» носовое шасси. Согласно официальному докладу Нила Армстронга, он «по невнимательности коснулся земли на скорости 315 км/ч[35] вначале носовым колесом». «На самом деле оно не отказало, – признал Нил. – Я его сломал. Я садился на дно озера, и это было вполне нормально. Но при касании самолет начал подпрыгивать, и после нескольких прыжков крепежные элементы носового колеса сломались. Конечно, я чувствовал себя ужасно, но мое настроение немного улучшилось после того, как я узнал, что это был тринадцатый или четырнадцатый раз, когда [из-за геометрической формы. – Прим. авт.] это происходило с самолетами [серии Х-1. – Прим. авт.]».

Второй полет на Х-1В 16 января 1958 года был досрочно прекращен по техническим причинам. Десятилетний к тому времени Х-1В летал только еще один раз – 23 января 1958 года, когда Армстронг и Стэн Бутчарт запустили с воздуха пилота Джека Маккея для набора высоты в 16,8 км. Ему не удалось достаточно замедлить самолет на вершине траектории, чтобы проверить систему реактивного управления. Сразу после полета Маккея механики обнаружили не поддающиеся ремонту трещины в баке жидкого кислорода ракетного двигателя, что положило конец всей программе Х-1В.

Сверхзвуковые реактивные самолеты отличались от своих более медленных предшественников конструкцией своих относительно более коротких стреловидных крыльев, более компактной формой и гораздо большей концентрацией массы в фюзеляже. Неожиданно эта необычная геометрия создала некоторые достаточно серьезные проблемы с аэродинамикой, известные как «инерционное взаимодействие при выполнении маневра крена» («дивергентное движение крена» или «апериодически нарастающее движение крена»).

Когда Армстронг начал работать в Летно-исследовательской станции высоких скоростей летом 1955 года, ни одна проблема не привлекала большего внимания, чем инерционное взаимодействие. Она не только представляла опасность для F-100, но и угрожала D-558-2, Х-2 и новейшему исследовательскому самолету NACA Douglas Х-3. Длинный, грациозный летательный аппарат в форме дротика, который приобрел славу