– Нил, у тебя есть управление?

– Да, немного, – ответил Нил.

У обоих пилотов сохранилось управление рулями по рысканию и по тангажу, но у Бутчарта не было управления шагом винта, а также никакого управления по крену, потому что тросы, ведущие к элеронам, с его стороны оказались перебиты. Возможность управления всеми системами Армстронгом также была ненадежна.

«Поэтому мы просто медленно спускались по кругу, стараясь, чтобы угол крена не был слишком велик, и смогли успешно совершить посадку с курса полета на дно пересохшего озера», – вспоминал Армстронг. По словам Бутчарта, во время спуска «Нил все повторял:

– Выпусти шасси со своей стороны! Выпусти шасси!

А я говорил:

– Подожди минутку! Я должен убедиться, что я смогу дотянуть до этого озера!

Не было никакого шанса уйти на второй круг, и я не мог выжать слишком много даже из номера два [имеется в виду двигатель], потому что мы не могли отпустить руль. Мы оба буквально стояли на педалях руля направления… То есть это был очень напряженный спуск».

Со свойственным ему желанием преуменьшить Армстронг так подвел итоги всего происшествия: «Нам очень повезло. Все могло кончиться ужасно».

Маккей в Skyrocket приземлился успешно.

За семь лет своей работы на авиабазе Эдвардс Армстронг более сотни раз пилотировал или был вторым пилотом во время запусков с воздуха. Он запускал или сопровождал запуски практически всех исследовательских самолетов NACA/NASA, которые тогда летали с авиабазы Эдвардс. Почти каждый день, когда погодные условия позволяли летать, молодой летчик-испытатель поднимался в воздух. С июля 1955 года, когда он прибыл на авиабазу Эдвардс, до конца сентября 1962 года, когда он покинул ее, чтобы стать астронавтом, Армстронг в общей сложности совершил более 900 вылетов, в среднем – по десять в месяц.

Летные журналы отдела обеспечения полетов показывают примерно 2600 часов летного времени в целом, то есть около пятнадцати с половиной недель, проведенных им в кабинах самых современных, обладающих самыми высокими летно-техническими характеристиками экспериментальных летательных аппаратов, полеты на которых были связаны с большим риском. Чаще всего Армстронг летал на реактивных самолетах, более 350 раз – на знаменитых «истребителях века»: North American F-100 Super Sabre – первых в мире истребителях, способных достигать сверхзвуковых скоростей при горизонтальном полете; McDonnell F-101 Voodoo; Convair F-102 Delta Dagger; Lockheed F-104 Starfighter; Republic F-105 Thunderchief и Convair F-106 Delta Dart.

В первый раз Армстронг преодолел звуковой барьер в октябре 1955 года во время полета на F-100A. Задачей было изучение коэффициента продольной устойчивости и характеристик управляемости летательного аппарата, которое было связано с проверками различных видов предкрылков и щелей передней кромки крыла в различных комбинациях.

В июне 1956 года Армстронг начал летать на F-102, сверхзвуковом самолете, который был недавно модифицирован специалистом по аэродинамике NACA Ричардом Уиткомбом в соответствии с так называемым правилом площадей, по которому аэродинамическое сопротивление крыла и фюзеляжа должно рассматриваться как двунаправленно взаимодействующая аэродинамическая система. «Я летал на YF-102, который был тем же F-102, только до правила площадей, – вспоминал Армстронг. – Это какая-то дрянь среди всех самолетов, летать на нем было не слишком приятно, и не думаю, что я когда-то добирался до сверхзвуковой скорости». Применение правила площадей путем уменьшения толщины середины фюзеляжа значительно улучшило и скорость F-102, и его летно-технические характеристики в целом даже при том, что тяга двигателя осталась практически прежней. Однако он страдал от очень большого сопротивления, обусловленного созданием подъемной силы (индуктивного сопротивления). Летая на F-102 в NACA, Армстронг «очень много занимался отработкой посадки, потому что в тот момент времени мы больше, чем кто-либо еще, летали на самолетах с ракетными двигателями, и нам приходилось совершать посадки с неработающим двигателем». Армстронг делал это и на F-102, и на F-104.