На всех дальнейших этапах его проектирования и модернизации Джугашвили тоже следил за ним, зачастую даже ограничивая конструкторское стремление к совершенству ради наращивания производства: большое число приемлемой техники куда полезнее фронту, нежели немногочисленные идеальные образцы. На этом, кстати, пострадали немцы. Их Т-5 «Пантера» несомненно лучше Т-4, но вдвое тяжелее и сложнее в производстве, а по боевой эффективности пара Т-4 намного перекрывает один Т-5. Поэтому переход к Т-5 существенно подорвал боевую мощь немецких танковых войск вследствие резкого падения производства. СССР не допустил такого провала в производстве: Т-34 совершенствовали ровно настолько, насколько требовалось по текущим военным условиям, и его производство непрерывно наращивали.

Понятно, решение принято не только на основании доклада Ветрова. Более того, Джугашвили скорее всего вызвал на совещание его, а не командира полка, именно потому, что нуждался во мнении техника, а не строевика. То есть уже располагал какими-то сведениями. Но воспользовался возможностью и проверить эти сведения, и обсудить их со всеми заинтересованными лицами.

Вообще статью Чунихина нужно прочесть полностью. В ней описано множество управленческих приёмов Джугашвили, полезных и любому нынешнему руководителю – если, конечно, он окажется достаточно умён, чтобы пользоваться ими вовремя и к месту.

В своё время нам попала в руки книга военного инженера Загор-дана «Элементарная теория вертолёта», изданная ещё в 1950-х. Автор с глубоким знанием предмета своего исследования писал: «Большой вклад в дело создания первого в мире вертолёта внёс ученик профессора Жуковского Борис Николаевич Юрьев. Он сконструировал в тысяча девятьсот девятом году двухвинтовой вертолёт, для которого разработал «автомат перекоса», разрешив тем самым проблему управления вертолётом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолёта. Юрьевым разработан также и в тысяча девятьсот двенадцатом году построен одновинтовой вертолёт». Кстати, скоро вековой юбилей.

Этот геликоптер Юрьева даже получил медаль на международной выставке. Изобретатель после Октябрьской революции остался на Родине и продолжил разработки совместно с Алексеем Михайловичем Черёмухиным. Черёмухин, как и Юрьев, ученик профессора Жуковского, на его же курсах ещё в годы Первой Мировой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым. Все они затем помогали Жуковскому в становлении Центрального аэродинамического института, открытого, кстати, по решению Ульянова.

Собственно работы по воздушным – в частности, вертолётным – винтам занимают особое место в трудах самого Николая Егоровича Жуковского. Эти материалы и послужили базой для дальнейшего развития советскими учёными теории несущего винта вертолёта.

По воспоминаниям Туполева после успешного строительства самой большой в мире аэродинамической трубы именно Черёмухину «поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черёмухина был создан первый советский геликоптер».

Черёмухин не только проектирует и строит геликоптер, но и испытывает этот совершенно неизвестный аппарат в полёте, причём во время испытаний побит ряд мировых рекордов. В ходе дальнейших полётов Черёмухин 14-го августа 1932-го года на вертолёте 1-ЭА достиг высоты шестьсот пять метров. Результат Черёмухина намного выше официально зарегистрированного мирового рекорда высоты полёта французского вертолёта Бреге-Доран (сто восемьдесят метров), установленного спустя четыре года. Нельзя не подчеркнуть: и первый американский вертолёт Сикорского поднялся в воздух только в сороковом году.