Немцы, не имея времени на разработку принципиально нового истребителя, пошли по пути глубокой модернизации «ветерана» испанской войны. В январе 1939 г. Люфтваффе получили первый «Мессершмитт» Bf-109 серии Е. При сохраняющемся внешнем сходстве с предыдущими модификациями это был фактически другой самолет. В тех же габаритах моторного отсека был размещен новый двигатель «ДаймлерБенц» DB601А со взлетной мощностью 1050 л/с (мотор предыдущих модификаций имел мощность 700 л/с). На двигателе был применен уникальный для того времени гидропривод нагнетателя, что обеспечивало плавную бесступенчатую регулировку наддува. Важным преимуществом DB601 над любыми современными ему двигателями был прямой впрыск топлива в цилиндры (то, что сегодня называется «инжектор») – отсутствие карбюратора с поплавковой камерой обеспечивало устойчивую работу мотора при интенсивном маневрировании самолета-истребителя. Вооружение Bf-109 Е было также значительно усилено – к двум пулеметам винтовочного калибра добавились две 20-мм пушки MGFF, установленные в крыльях.
В октябре 1940 г. начались войсковые испытания следующей модификации «Мессершмитта». Конструкторы максимально «облагородили» аэродинамические формы самолета, моторостроители форсировали двигатель до взлетной мощности в 1360 л/с (DB601Е). В результате максимальная скорость Bf-109 F-4 достигла 620 км/час, скорость у земли – 535 км/час. Это означало, что новый «Мессершмитт» превосходит в скорости лучшие модификации И-16 (тип 24 с мотором М-63) на 100–140 км/час (30–40 м/сек) во всем диапазоне высот боевого применения. Такое превосходство в скорости позволяло немецкому летчику практически в любой ситуации по своему усмотрению навязывать бой и/или выходить из него. Некогда явное техническое превосходство советских истребителей ушло в прошлое.
В августе 1939 г., за несколько дней до начала Мировой войны, в строевые части Люфтваффе поступили первые бомбардировщики «Юнкерс» Ju-88A. До конца года промышленность выпустила всего 110 таких машин, но уже в следующем, 1940 г. объем производства Ju-88 вырос до 2184 единиц. И если на 10 мая 1940 г. Ju-88 составляли всего 15 % от общей численности бомбардировщиков Люфтваффе, то к 22 июня 1941 г. самолеты этого типа составили 58 % от общего числа группировки бомбардировщиков, развернутых у границ СССР.
На момент своего создания Ju-88, без сомнения, был лучшим фронтовым двухмоторным бомбардировщиком в мире. «Юнкерс» превосходил своих конкурентов в том главном, для чего и создается ударный самолет, – в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в способности сброса этих бомб (правда, не всех, а только внешней подвески) с пикирования. К несомненным достоинствам Ju-88 следует отнести также дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателями. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования; при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и пр. Все это позволяло летчику сосредоточить свое внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций.
Таким образом, решительно мобилизовав свои немалые материальные и интеллектуальные ресурсы, авиапромышленность наиболее развитых стран Запада в течение 3–4 лет (1937–1940) догнала и превзошла советский авиапром в технических параметрах выпускаемых боевых самолетов и значительно сократила отставание в количественных показателях.