Вслед за микояновцами за дело взялись специалисты ОКБ А.С. Яковлева, изготовленную ими подвижную установку АСП-3Н разместили на истребителе Як-23 и весной 1950 года передали в НИИ ВВС. На этот раз испытания показали, что выдвижная установка прицела АСП-3Н, расширяла боевые возможности самолета и удовлетворяла по основным показателям требованиям заказчика. С Як-23 все понятно, истребитель сняли с вооружения советских ВВС. А почему отказались от продолжения работ в ОКБ-155, остается догадываться. Ясно одно, до появления в Советском Союзе трофейного «Сейбра» лучшего прицела, чем АСП-3Н отечественная промышленность так и не создала.

Значительно ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики самолетов с реактивными двигателями стимулировали поиск путей сокращения их разбега и особенно пробега. Исследования, проведенные в ЛИИ вскоре после окончания Великой Отечественной войны, продемонстрировали значительное сокращение посадочной дистанции с применением тормозных парашютов. В связи с этим на МиГ-15бис (в ОКБ получил обозначение «СД-П»), пробег которого на 200 метров превышал разбег, расположили тормозной парашют ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м^>2. Доработке подвергли две машины, в фюзеляжах которых сделали соответствующую нишу. Самолеты в 1951-м выдержали испытания, в том числе и государственные, и в следующем году построили небольшую серию.

Вслед за двигателем ВК-1 появился его вариант с форсажной камерой ВК-1Ф, развивавший на взлете тягу 3380 кгс. Использование этого двигателя позволяло существенно улучшить взлетные и высотно-скоростные характеристики МиГ-15. Для проверки возможностей усовершенствованного истребителя выделили серийный МиГ-15бис. Кроме замены двигателя ВК-1 его форсированным вариантом, установили крыло стреловидностью 45 градусов. Доработки, выполненные в 1951 году на этом самолете, были впоследствии реализованы в МиГ-17Ф.

Проверили на МиГ-15бис и двигатель ВК-5 тягой 3100 кгс, но он, как, впрочем, и сам ТРД, так и остался в опытном экземпляре.

В 1952 году, в НИИ ВВС испытали противоперегрузочный костюм, скопированный с американского и попавшего в Советский Союз вместе с трофейным F-86 «Сейбр». В том же году провели исследования по теме «Козлы» (ведущий летчик-испытатель А.П. Супрун). Суть их заключалась в проверке поведения самолета при грубых посадках, допускаемых как классными летчиками, так и курсантами.

В 1953 году на МиГ-15 испытали скафандр (ведущий летчик Л.Н. Курашев, летчик облета А.Г. Солодовников), но применения он не нашел. Вместо скафандра в авиации получил распространение более удобный высотно-компенсирующий костюм, скопированный с американского после изучения экипировки Ф. Пауэрса, залетевшего к нам на разведчике U-2 компании «Локхид» в 1960 году.

В архивах также встречается упоминание о самолете СДК-5, летающей лаборатории для отработки системы наведения крылатых ракет «Комета», переоборудованной в 1955 году из МиГ-15бис.

Последней и наиболее кардинальной модификацией МиГ-15 стал самолет «СИ», предвестник МиГ-17. В ходе летных испытаний самолета МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. «Бывали случаи, – вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, – когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета – утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившего иной раз до 1,25-1,26. Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер пройден. Такие показания числа М являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты».