Истребитель «Мессершмитт» Bf 109B
Близкое знакомство с трофейным Bf 109В показало, что на нем предусмотрено использование более мощного двигателя, что впоследствии позволило значительно улучшить все характеристики истребителя. А тогда на самолете стоял 680-сильный мотор с деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа.
Конструкция планера – цельнометаллическая. Крыло – однолонжеронное с работающей обшивкой. Механизация несущей поверхности состояла из предкрылков «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков и зависающих элеронов.
Фюзеляж – полумонокок в передней части и монокок – за кабиной летчика.
Основные колеса шасси имели гидравлические тормоза. Управление уборкой шасси также было гидравлическим. Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.
Вооружение включало два 7,92-миллиметровых пулемета. Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные бои на большой высоте.
Bf 109B по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступал самолету И-16М-25А. Но это преимущество длилось недолго. Маневренность «немца» в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у советского И-16, отличавшегося строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.
Этому способствовала задняя центровка и меньшая относительная площадь горизонтального оперения. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109B все было наоборот.
Например, у И-16 при центровке 27,5—34 процента САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Bf 109B при центровке 14–22 процента этот параметр не превышал 13,7 процента. В итоге маневренность Bf 109B в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у И-16, так как самолет выполнял виражи на меньших скоростях (170–180 км/ч), чем И-16 (220–240 км/ч). По технике пилотирования «немец» был прост, и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.
Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов, а результаты исследований Bf 109B наложили свой отпечаток и на будущий ЛаГГ-3.
В мае 1940 года в Советский Союз прибыло пять закупленных в Германии истребителей Bf 109E (по советской терминологии Ме-109Е). Два из них после сборки на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали на аэродром НИИ ВВС.
От предыдущей машины Bf 109E отличался прежде всего двигателем DB-601A, развивавшим мощность 1050 л.с. на высоте 4100 м, что было почти на 65 процентов больше, чем у Jumo-210.
Вооружение включало два синхронных и три крыльевых пулемета MG-17 с общим боекомплектом 3500 патронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MG – F-F) с 60 патронами на ствол.
В выводах отчета по результатам летных испытаний отмечалось: «Ме-109Е по своим летно-техническим данным успешно участвовал в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем.
Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке (на крыло. – Прим. авт.) 160 кг/м>2, хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге.