Это словосочетание уже давно означает одно – метрополитен. На Западе ему соответствует термин «сабвей», в переводе с английского означающий «подземный путь».

Московское метро начало сооружаться позже, чем в других мировых столицах. Однако серьёзно задумались о нем ещё в начале ХХ в. Первый проект разработан в 1902 г. русским инженером П.И. Болинским. Согласно этому предложению линия метро должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой (Белорусский вокзал). Причем уже тогда пытались увязывать наземные и подземные участки, как это нередко в целях экономии и оптимизации средств практикуется сегодня. Часть путей должна было пройти под землей, а через Красную и Страстную площади планировались линии на эстакадах. Но Московская дума проект отклонила из-за его якобы дороговизны.

Памятный знак в честь 25-летия Московского метрополитена

Впрочем, существовали и более ранние задумки, может быть, не так тщательно проработанные. В 1872 г. инженером Василием Титовым предлагалось проложить подземную железную дорогу (тогда это называлось именно так) от Курского вокзала до Лубянки. На отклонении проекта настояла Церковь: как говорилось в письме московского митрополита, не унизит ли себя человек «сей греховной мечтой», спустившись в преисподнюю.

И только в сентября 1931 г. появилось специальное управление «Метрострой» и заложена первая шахта. Заключение давали специалисты из Англии, Франции, Германии – стран, где к тому времени уже действовал подземный транспорт, а также свои, советские инженеры. Строительство Московского метро вылилось в грандиозную эпопею, соединившую в себе неподдельный энтузиазм, авралы и героизм, раздутый пропагандой и мифотворчеством. Подземка прошла от «Сокольников до парка…», как звучало в песне, в рекордные сроки и была открыта 15 мая 1935 г. Этот день и отмечается как рождение Московского метрополитена. Такими же ускоренными темпами метростроевцы прокладывали подземные трассы второй очереди. Первоначально метро носило имя Л.М. Кагановича, позже, с 1950-х гг., – В.И. Ленина.

Вехи истории метро в музейных коллекциях

Таким было метро до недавнего времени

Московский метрополитен нередко называют музеем, подземным дворцом. И не зря. Монументальные архитектурные ансамбли создавались видными зодчими своего времени (И.А. Фоминым, А.В. Щусевым, В.Г. Гельфрейхом). Каждой станции придавался неповторимый индивидуальный облик, для пассажиров создавали максимально комфортные условия. Ведь стойки были ещё предубеждения, что под землей человек долго не протянет. Вот и стремились снизить якобы отрицательное психологическое воздействие архитектурной роскошью и обилием света.

В декабре 1937 г. метростроевцы сдали в эксплуатацию участок от Смоленской площади до Киевского вокзала, а через четыре месяца вступил в строй Покровский радиус, соединивший центр города с Курским вокзалом. Строительство метрополитена не прекращалось даже в 1941–1945 гг. Были возведены станции – «Автозаводская», «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Измайловская», «Семеновская», «Электрозаводская», «Бауманская» – всего 11,8 км. Но сейчас не скажешь, что выглядят они скромнее, строже, менее пышно, чем сооруженные в мирное время. Скорее даже интерьер их более торжествен – это придавало народу дополнительный энтузиазм, вселяло уверенность в победу в военное лихолетье.

В годы Великой Отечественной войны многие станции метро использовались как бомбоубежища, в производственных мастерских метрополитена выпускались мины и гранаты. Особенно активно была задействована станция «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), построенная глубоко под землей, поэтому ей не страшны были самые мощные фугасные бомбы; среднего зала тогда у станции не было, его соорудили позже. Рядом на улице Кировской располагался особняк, где иногда в первые месяцы войны (попеременно с Кремлем) заседала Ставка и ГКО (Государственный комитет обороны), а метро при этом использовали в случае тревоги и угрозы бомбежки. Генштаб проводил свои совещания на станции метро «Белорусская», занимая один из перронов, а на другом в это время ночевали москвичи. Но это было крайне неудобно, и военные окончательно перебрались на «Кировскую», которая находилась в их полном распоряжении. Поезда на ней не останавливались, и перрон, где располагались высокие чины, отгораживался от путей фанерной перегородкой. На платформе стояли столики для работы, в одном конце был узел связи, в другом – кабинет Сталина.