Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.

По возвращении из моей поездки я составил отчет, который и послужил материалом для предыдущих двух глав[126]. Я сохранил в них без перемены все мои соображения и дополнил лишь повествовательную часть. Отчет был напечатан, так что, если бы потребовалось, то возможно достать его для справки. Он отличается от предыдущих глав порядком изложения, а не сутью дела. Отчет заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 ½ тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и вошли следующие лица: бывший профессор Морской академии барон Ф. Ф. Врангель, лоц-директор Княжества Финляндского капитан 1-го ранга Шеман, который за несколько месяцев перед тем председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению Сената спецификацию ледокола «Сампо» для Гангэ. Главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников[127]. Помощник главного инспектора механической части В. И. Афонасьев. Старший инженер технического отдела управления по сооружению Сибирской железной дороги П. К. Янковский[128], заказавший ледокол для озера Байкал. Инженер Р. И. Рунеберг, много занимавшийся теоретической разработкой вопроса о ледоколах и предлагавший заграждать Неву у Шлиссельбурга от Ладожского льда. Кроме того, в заседаниях комиссии принял также участие представитель Министерства финансов.

Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол:

Ледокол должен иметь в полном грузу около 6000 тонн водоизмещения. На нем следует поставить передний винт, три задних винта и машины, способные развивать, при форсированной тяге (не более 1 дм. давления), 10 000 сил, при одновременном действии двух машин передним ходом и двух машин задним ходом, а при естественной тяге и давлении воздуха, не выше ½ дм. – 8000 сил. Расход угля при ходе с 8000 силами не должен превосходить 1,8 русских фунта на индикаторную силу. Уголь – кардиф.

Шпангоуты ледокола должны иметь такую форму, чтобы по всей длине, в пределах от 2 футов выше грузовой ватерлинии в середине и трех футов в носу, уклон от вертикальной линии был не меньше 20°, так, чтобы, в случае внезапного сильного сжатия толстым, сплошным, зимним льдом, корпус ледокола не повреждался. Батоксы в носу должны быть возможно более отлогие.