Трофейный Bf-109B, захваченный в Испании

По схожему принципу (частная инициатива – заказ либо заказ – конкурс) работала военная авиапромышленность в Великобритании, США и других «капстранах». Правда там ни президент, ни члены правительства, ни какие-либо другие политики и государственные деятели, конечно же, никоим образом не вмешивались в работу конструкторов и соответствующих профильных ведомств.

В СССР же система создания и принятия на вооружение самолетов в какой-то степени напоминала германскую, но при этом имела серьезные отличия от нее. Как таковых авиастроительных компаний и фирм в стране, конечно же, не было, не существовало и постоянных конструкторских бюро, жестко привязанных к тому или иному предприятию. Чаще всего стихийно сформировавшийся коллектив во главе с тем или иным инженером создавал некий проект, а в случае его одобрения начальством конструкторам уже на ходу «подбивали» какой-нибудь свободный завод. Причем это могло быть даже не авиастроительное предприятие, а, скажем, недоделанный завод комбайнов (завод «Сарокомбайн» в Саратове превратился в авиазавод № 292) или же мебельная фабрика (в Химках построили фабрику под массовый выпуск деревянной мебели для гигантского Дворца Советов, которая в 1939 году превратилась в авиазавод № 301). При этом решающее слово в принятии того или иного самолета на вооружение было не за военными и авиационными специалистами, а, конечно же, за «величайшим из великих», «мудрейшим из мудрых», для описания всех заслуг перед страной которого, как тогда говорили, слишком беден наш язык…

Коллективы же конструкторов в условиях бесконечных реорганизаций, когда КБ разгонялись, арестовывались и переформировывались заново, переезжая с одного завода на другой, формировались не на основе неких научно-производственных школ, а скорее по случайному принципу. Выгнали одного инженера из Н-ского бюро, встретил он на улице знакомого из распавшегося другого Н-ского бюро. Поговорили и решили придумать какой-нибудь новый самолет, а потом пойти с этим проектом в третье, недавно созданное Н-ское бюро. Вдруг получится?

Примерно так и возник в страшном для страны 1938 году молодой конструкторский триумвират Владимира Горбунова, Семена Лавочкина и Михаила Гудкова.

Горбунов родился в 1903 году в подмосковном селе Спас-Журавна в крестьянской семье, как и его старший брат Сергей. «Пройдут долгия годы. Дети-опорыши вырастут. Многие из них, быть может, будут такими же бедными, какими были их отцы. Многие из них будут тянуть лямку трудовой, будничной, безпросветно-серой (так в тексте. – Прим. авт.), монотонной жизни: непосильный труд, полуголодные и отдых в пьяном угаре. И так вся жизнь, без просвета, без проблеска…» – Таким виделось «темное будущее» детворы, появившейся на свет в бедноте, одному из журналистов газеты «Нижегородский листок» в 1913 году. И такой бедноты в дореволюционной России было абсолютное большинство. Если бы не произошли известные события и Петр и Владимир Горбуновы, скорее всего, всю жизнь тащили бы на горбу непосильную ношу тяжелого крестьянского труда, а в лучшем случае – сбежали бы в город и работали (так же полуголодными и нищими) на каком-нибудь заводе… Социальные лифты в Российской империи практически отсутствовали, человек, родившийся в крестьянской семье, был просто обречен на тяжелую, беспросветную жизнь. В то время как, скажем, в конструкторы новой техники могли попасть только отпрыски интеллигентных и дворянских семей. Даже первые русские авиаторы вроде Петра Нестерова были сплошь из элиты либо среды потомственных военных. Представить ситуацию, чтобы крестьянин стал известным летчиком или создателем самолета в том же 1913 году, было просто невозможно.