Ну а волна репрессий тем временем также продолжалась. 8 июня органами НКВД был арестован командующий ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по авиации, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич. Ему предъявили обвинение в участии в «военной заговорщической организации», по заданиям которой он якобы проводил работу, «направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах». Вот кто, оказывается, был виноват в том, что у ЛаГГ-3 «вышла левая нога, а правая нога не вышла», трещал по швам фюзеляж и текла гидравлика! «Состав преступления» был налицо, оставалось лишь притянуть к нему за уши конкретных «виновников». Вскоре был взят в оборот, а потом арестован и Павел Рычагов…

На самом деле в это время петля постепенно затягивалась и на шее Горбунова, Лавочкина и Гудкова и других создателей негодных и конструктивно не доработанных самолетов. И они, вероятно, об этом догадывались, со дня на день ожидая ареста или как минимум переезда в «шарашку». Ведь «коварный заговор» с целью снижения боевой подготовки ВВС был налицо! Одна группа конструкторов создала заведомо некондиционный истребитель, который не мог летать с обещанной скоростью, другая обманом внедрила для него пушку, которая не могла стрелять как надо, в то же время «соучастники» в НИИ ВВС разработали заведомо провальную программу испытаний. Ну а руководил всем, разумеется, Смушкевич, который и опутал всю авиацию шпионскими и вредительскими сетями…

ЛаГГ-3 № 31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.

Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место репрессии. Вскоре после самоубийства начальника Технического управления Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством». Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам» и «вредителям» всегда приписывали политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.

Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», заставила смотреть на многие вещи по-новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом…

Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолетов ЛаГГ-3 и МиГ-3 30–40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе № 21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом» мучились долго и упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты, вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали последнему.