Когда вы хотите купить ботинки, разве вы должны дать торговцу обувью кредит на постройку кожевенной фабрики? Разве нельзя заказать паровозы в другом месте, раз они так остро необходимы? Хотя, если в них такая нужда сегодня, отчего же советская сторона соглашается ждать поставок целых пять лет?

Фирма «Нидквист и Хольм» за свою историю никогда более 40 паровозов в год не строила. Но тут она решила собрать все силы в кулак и собрать в 1921 году целых 50! А далее заказ равномерно распределялся на те самые пять лет, в течение которых шведы на наши деньги должны были построить завод! В 1922 году покупатель получал 200, в 1923–1925 гг. – по 250 паровозов ежегодно[57]. Помимо того, советская сторона выступала не только покупателем, но и кредитором. И речь идет не об оплаченной вперед стоимости паровозов. В мае 1920 года шведская фирма получила не только авансв7 млн шведских крон, но еще и беспроцентный заем в 10 млн крон «для постройки механического цеха и котельной». Согласно договору ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов. Сократи советская сторона заказ вдвое, и полученный заем шведы уже могут совершенно спокойно не отдавать! Например, если отгрузка паровозов задерживается по вине шведской стороны. А в тексте договора не предусмотрено случаев, при которых можно было бы расторгнуть договор со шведской компанией.

Но и это еще не все. Паровозы были заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную. И не в обесценивавшихся бумажных, а в золотых рублях[58]! Получалась весьма пикантная картина: цены завышены, деньги заплачены, товара нет. И когда будет, непонятно! Любой налоговый инспектор или проверяющий контролер, увидев что-либо подобное, начал бы радостно потирать руки. Дело пахнет крупным скандалом и возможным повышением для того, кто раскрыл аферу.

О странностях «паровозного дела» написал в начале 1922 года советский журнал «Экономист». В статье выражалось недоумение по поводу столь странного способа хозяйствования. Кроме того, ее автор Фролов задавал логичный вопрос: а почему надо было заказывать паровозы именно в Швеции? Разве не лучше было бы развивать, а точнее, поднимать отечественную промышленность? На том же Путиловском заводе до войны выпускали 250 паровозов в год. Отчего не дать кредиты ему? Ведь на эти огромные деньги можно было «привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих»[59].

И правда, по идее пролетарская власть должна была бы стараться поскорее запустить в оборот свою промышленность и дать заработать пролетариям, якобы ради которых и заварила в России кровавую кашу. Ведь еще к концу 1923 года в РСФСР насчитывалось около миллиона безработных[60]. А советское правительство явно в ущерб себе всеми силами старается накормить шведских капиталистов, подписывая невероятно глупый и кабальный договор. Почему?

Вы удивлены столь странным хозяйствованием товарища Троцкого? Вы удивитесь еще больше, узнав о реакции Ленина на указанную публикацию журнала «Экономист». «Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих „военных шпионов“ изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу»[61], – написал пролетарский вождь. И попросил Феликса Эдмундовича Дзержинского данный журнальчик прикрыть…

Вернемся к цене столь невыгодного для России контракта, критиковать который было фактически запрещено: 200 млн золотых рублей. Это много или мало? Чтобы это понять, сначала выясним, что такое золотой рубль. В 1922 году для выхода экономики из кризиса ленинское правительство провело денежную реформу. В обращение выпустили новые денежные единицы – червонцы. Они имели золотое содержание 7,74 грамма. Один новый червонец равнялся 10 золотым дореволюционным рублям. Мера эта оказалась крайне успешной. Прошло совсем немного времени, и курс советского червонца по отношению к мировым валютам не только выровнялся, но даже немного обогнал царский дореволюционный рубль