Подход, ориентированный на крупномасштабные капиталоемкие технологии, был взят на вооружение и в других отраслях. Важным примером служат судостроение и автомобилестроение. Если в Латинской Америке производство автомобилей стало ярким примером неэффективности импортозамещающей индустриализации, то в Японии оно стало средоточием высокой производительности. Фирмы, преобладавшие в этой отрасли промышленности после войны, были основаны еще в межвоенный период. В 1920-е годы свои заводы в Японии построили американские фирмы, но закон 1936 года заставил их прекратить деятельность. Развитие японских фирм поддерживалось с помощью военных заказов на поставку транспортных средств, и в результате отрасли удалось развить проектные мощности и инженерный потенциал, которые легли в основу послевоенных успехов. К 1960-м годам ведущие японские автомобилестроительные предприятия создали сборочные заводы, соответствовавшие минимально эффективному масштабу выпуска (на тот момент он равнялся 200 тыс. единиц техники в год). А к 1970-м годам на заводах появились штамповочные производства и стали использоваться несколько конвейерных линий, что повысило минимально эффективный масштаб до уровня свыше 400 тыс. автомобилей. К тому времени японские заводы обгоняли по капиталоемкости фабрики США, а издержки выпуска их продукции были ниже.

Но, помимо этого, предстояло решить важнейший вопрос о рынках сбыта для выросшей японской промышленности. Немалая доля продукции потреблялась внутри страны. Так, сталь во многом шла на автомобильные и судостроительные заводы. По мере возрастания основного капитала, резко рос спрос на труд. В результате низкооплачиваемая работа, характерная для сельского хозяйства и мелкой обрабатывающей промышленности, уходила в прошлое. Значительную часть продукции обрабатывающей промышленности могли купить японские рабочие. Тем не менее они не потребляли все изделия сверхкрупных японских фабрик – и страна сделала ставку на экспортные рынки. Важнейшим из них были Соединенные Штаты. Получение доступа к американскому рынку выходило за рамки полномочий МВТП. Соединенные Штаты могли бы продолжить ту политику высоких пошлин, которую они проводили с 1816 года, и не пускать японские товары в страну. Однако они предпочли вести свободную торговлю на многосторонней основе. В конечном счете импорт японской стали, автомобилей и потребительских товаров привел к большому снижению производства и занятости на промышленном Среднем Западе Америки. Упадок американского «ржавого пояса» являлся оборотной стороной восточноазиатского «чуда».

Американские заводы решили принести в жертву, так как для США Япония являлась форпостом борьбы с коммунизмом в Восточной Азии.

Экономическое развитие Китая в последние полвека служит одним из величайших водоразделов в мировой истории. В эпоху перед индустриальной революцией Китай был крупнейшим центром обрабатывающей промышленности в мире, однако конкуренция со стороны британских фабрик разрушила существенную часть его традиционных обрабатывающих производств. Политическая нестабильность, гражданская война и слабость государства не позволили взять курс на эффективную экономическую политику по образцу Японии Мэйдзи. К середине XX века Китай с уровнем дохода в 448 долларов на душу населения входил в число наиболее бедных «слаборазвитых» государств мира.

Победа коммунистов в 1949 году положила начало тридцатилетнему периоду централизованного планирования по советскому образцу. Душевой ВВП начал расти на 2,8 % в год— довольно большими, но не феноменальными темпами (для того чтобы быстро догнать лидеров, требовалось 4,3 %). После 1978 года рост резко ускорился. В 1978–2008 годы душевой ВВП рос на 6,9 % в год.