Кроме того, обратим внимание, что 60 миллионов человек – это 6 городов размером с современную Москву или 30 городов размером с Петербург или Новосибирск. Уже в 1930-е годы в крупных городах, занимавших огромную площадь, люди зачастую проживали в двух-, трех– и даже пятиэтажных домах. Каковы должны были быть размеры этих «гулаговских мегаполисов», учитывая размещение заключенных в одноэтажных бараках?! Развалины этих титанических поселений и сегодня потрясали бы наше воображение вроде египетских пирамид.

Нам говорят, что 60 миллионов заключенных были рассредоточены по маленьким лагерям. Судите сами – только ценой сознательного подвига нашего народа во время Великой Отечественной войны и колоссального напряжения сил армии удалось обеспечить снабжение продовольствием блокадного Ленинграда по Дороге жизни. При этом, несмотря на все усилия, нормы питания в городе позволяли его жителям лишь балансировать на грани жизни и смерти. А ведь население Ленинграда после блокадной зимы 1941 года составляло не более одного миллиона человек, да и находится, как известно, Город на Неве не в Сибири и не на берегу бухты Нагаева. Как же можно было снабжать десятки тысяч лагерей, разбросанных по сибирской тайге?

По каким дорогам (их там и по сию пору нет и не предвидится) и каким видом транспорта надлежало завозить продовольствие, лекарства, одежду для нужд заключенных и охраны? Вы представляете, каким должно было быть количество этого транспорта? Какое количество топлива и запасных частей этот транспорт должен был потреблять? Как все это топливо было завезти в отдаленные районы Севера?

По воспоминаниям Г.К. Жукова при подготовке наступления на Халхин-Голе для снабжения советской группировки численностью около 50 тысяч человек только продовольствием и обмундированием (не считая огнеприпасов, ГСМ и пр.) было задействовано около 700 грузовых машин. При этом шоферы, для того чтобы создать месячный запас, несколько недель трудились практически круглосуточно, за что заслужили от Маршала Победы эпитет «чудо-богатыри». Выходит, что для снабжения одного миллиона заключенных необходимо было ежемесячно привлекать порядка 14 тысяч грузовых машин, а для 50 миллионов потребовалось бы 700 тысяч грузовиков! При этом в условиях эксплуатации на сибирских трактах весь этот автопарк должен был полностью обновляться каждые три-четыре года. Вместе с тем Московским автозаводом им. Сталина и Горьковским автозаводом в те годы за сутки производилось 500–600 грузовых автомобилей. Получается, таким образом, что советская автопромышленность с начала 1930-х годов должна была, в режиме военного времени, работать исключительно на ГУЛАГ.

Совершенно очевидно, что заключенные могли размещаться только вблизи крупных населенных пунктов. Кроме трудностей снабжения в отдаленных районах, заключенным там просто нечего было делать – им ведь надлежало не просто прятаться в лесу, а работать – строить дороги и промышленные предприятия. Можно ли было в таком случае скрыть от советского народа 50–60 миллионов «заключенных-рабов»?!

Каким образом для советских людей могла пройти незамеченной транспортировка через всю страну по одной единственной железнодорожной ветке такой массы народу? В ХХ веке появление на Транссибирской магистрали пленного чехословацкого корпуса или эвакуация населения из западных областей СССР в 1941 году оставили глубокий след в исторической памяти народа. Эвакуированные, число которых не превышало 10 миллионов человек, размещались практически в каждой семье в тылу, в школах, складских помещениях, клубах и т. п. Эвакуация стала настоящим пластом в сознании народа, найдя отражение во всех видах русской культуры: в литературе, в живописи, в кино. Аналогичным образом складывалась ситуация с пленными немцами, которыми буквально кишел СССР после войны и с которыми практически ежедневно лично сталкивалось большинство населения страны от Москвы до Казахстана, а ведь количество находившихся в СССР бывших солдат вермахта едва доходило до 3 миллионов человек.